Scuderia venceu duas das últimas cinco corridas e reduziu sua distância em desempenho para a Mercedes, mas ausência de poles e oscilações entre circuitos ainda colocam em dúvida uma disputa sustentada até o fim do ano.
A Ferrari chegou à pausa de verão da Fórmula 1 em uma posição consideravelmente diferente daquela ocupada nas primeiras corridas de 2026. A equipe que começou o campeonato tentando permanecer suficientemente próxima da Mercedes para aproveitar oportunidades passou, antes das férias, a criar algumas delas.
Lewis Hamilton venceu em Barcelona. Charles Leclerc ganhou em Silverstone. Em Spa, circuito que a própria Ferrari não esperava que favorecesse o SF-26, Leclerc terminou apenas 1s952 atrás de Kimi Antonelli. Depois de seis vitórias consecutivas da Mercedes na abertura do campeonato, a Scuderia conquistou duas das cinco provas seguintes.
Os números gerais também mudaram de aparência. Ferrari chega à segunda metade com 307 pontos, 72 atrás dos 379 da Mercedes, além de duas vitórias e nove pódios. Hamilton é o segundo colocado no Mundial de Pilotos, com 169 pontos, enquanto Leclerc aparece em quarto, com 138.
Isso é suficiente para afirmar que a Ferrari voltou à disputa?
Depende do que se entende por disputar.
A primeira metade de 2026 já demonstrou que Hamilton e Leclerc podem derrotar a Mercedes em um domingo. O que ainda não ficou demonstrado é se o SF-26 consegue oferecer essa possibilidade em praticamente qualquer domingo.
É essa diferença que separa uma equipe capaz de vencer corridas de uma candidata efetiva ao campeonato.
A Ferrari já começou bem — mas a Mercedes estava claramente à frente
A fotografia inicial da temporada era menos negativa do que uma leitura baseada apenas nas vitórias poderia sugerir.
Na Austrália, Leclerc terminou em terceiro e Hamilton em quarto. Na China, Hamilton foi terceiro e Leclerc quarto. No Japão, o monegasco voltou ao pódio. Foram três pódios da Ferrari nas três primeiras etapas.
Mas havia uma diferença clara entre estar próximo e realmente possuir condições de controlar uma corrida.
Em Melbourne, Leclerc terminou 15s519 atrás do vencedor George Russell. Na China, Hamilton cruzou a linha 25s267 depois de Antonelli. No Japão, Leclerc ficou 15s270 atrás do italiano. A Ferrari conseguia ocupar as posições imediatamente posteriores às primeiras, mas não tinha a mesma capacidade da Mercedes de ditar o ritmo.
A avaliação interna era semelhante. Depois do Japão, Leclerc apontou a unidade de potência como a principal fraqueza do projeto, embora ressaltasse que pneus, aerodinâmica e chassi também faziam parte da diferença. A Ferrari mostrava força nas curvas, mas perdia desempenho em reta para a Mercedes.
Era uma limitação particularmente relevante para 2026, quando a gestão da energia e a maneira como a potência elétrica é disponibilizada têm influência ainda maior no desempenho.
Ao mesmo tempo, havia virtudes.
A Ferrari mostrou desde cedo largadas particularmente fortes, e o chassi parecia oferecer uma boa base em curvas. Hamilton também demonstrou adaptação muito mais rápida ao SF-26 do que havia conseguido com seu antecessor em 2025. Depois de um primeiro ano difícil em Maranello, o britânico declarou que o novo carro combinava melhor com seu estilo.
A questão era transformar essas características em vitória.
Isso começou a acontecer antes mesmo de Barcelona.
Hamilton terminou em segundo no Canadá e repetiu o resultado em Mônaco. A Ferrari ainda não era a referência, mas já estava regularmente posicionada para aproveitar uma oportunidade.
Então chegou o primeiro grande pacote de atualização.
Barcelona foi mais do que uma vitória de circunstância
A Ferrari levou mudanças importantes ao SF-26 para Barcelona. Curiosamente, a sexta-feira não sugeriu uma transformação imediata: Hamilton chegou a afirmar que a equipe ainda estava consideravelmente distante dos mais rápidos.
No domingo, a percepção mudou.
Hamilton largou em segundo e a Ferrari apostou em pneus macios, enquanto Russell saiu da pole com médios. O britânico não conseguiu assumir a liderança na largada, mas a equipe antecipou sua primeira parada e utilizou uma estratégia de três pit stops para colocar pressão sobre a Mercedes.
Um Virtual Safety Car favoreceu a última parada de Hamilton, mas reduzir sua vitória a essa circunstância seria ignorar o ritmo apresentado durante a prova.
O Ferrari foi competitivo durante os stints, Hamilton conseguiu atacar Russell estrategicamente e terminou 19s561 à frente do Mercedes. A própria análise pós-corrida apontou gerenciamento de pneus e estratégia como fatores decisivos.
Foi a primeira demonstração concreta de algo que não havia acontecido nas seis primeiras etapas: a Ferrari não estava apenas esperando a Mercedes falhar.
Ela havia construído uma maneira de derrotá-la.
Houve circunstâncias favoráveis? Sim. Antonelli abandonou no fim quando ocupava a segunda posição e o Virtual Safety Car ajudou Hamilton.
Mas o vencedor não estava simplesmente recolhendo uma vitória abandonada pela rival. O SF-26 tinha ritmo para participar diretamente da disputa.
Essa diferença é importante.
E a evolução não terminou em Barcelona.
Para a Áustria, a Ferrari introduziu também uma atualização da unidade de potência dentro das oportunidades adicionais de desenvolvimento previstas pelo regulamento de 2026.
O resultado, porém, mostrou justamente por que ainda havia motivos para cautela.
Áustria mostrou que o problema da Ferrari ainda não desapareceu
Leclerc e Hamilton classificaram em segundo e terceiro no Red Bull Ring. Parecia a oportunidade perfeita para comprovar a evolução.
No domingo, aconteceu o contrário.
Hamilton terminou apenas em quinto e Leclerc caiu para oitavo. A Ferrari sofreu com elevada degradação dos pneus e dificuldades nas retas, e os dois pilotos acabaram utilizando uma estratégia de três paradas que não era a ideal.
Fred Vasseur foi direto depois da prova: o principal problema havia sido falta de ritmo, não estratégia.
A importância daquele fim de semana para esta análise é enorme.
Duas semanas depois de vencer a Mercedes por quase 20 segundos em Barcelona, a Ferrari voltou a ser claramente inferior.
É exatamente essa oscilação que ainda impede colocar o SF-26 no mesmo patamar do W17.
A Mercedes pode não ser dominante em todos os circuitos, mas demonstrou capacidade de disputar a vitória em praticamente todos eles.
A Ferrari ainda não.
Só que as duas etapas seguintes novamente alterariam a análise.
Leclerc transformou a evolução em resultados
Silverstone foi uma espécie de resposta ao Red Bull Ring.
Leclerc largou na primeira fila e assumiu a liderança sobre Antonelli na primeira curva. A corrida teve diferentes acontecimentos — incluindo problemas no Mercedes do italiano e o abandono de Verstappen —, mas o monegasco permaneceu na frente e conquistou sua primeira vitória de 2026.
Hamilton completou o pódio em terceiro. Ferrari colocou dois carros entre os três primeiros e marcou 40 pontos apenas no Grande Prêmio, além dos obtidos na Sprint.
O resultado teve um significado técnico adicional.
Silverstone não deveria ser uma das pistas ideais para o SF-26.
As longas seções de alta velocidade e a importância da eficiência mantinham exposta justamente uma das áreas nas quais a Ferrari ainda tinha desvantagem para a Mercedes.
Spa levou essa constatação ainda mais longe.
Vasseur admitiu que a Ferrari não esperava ser tão competitiva na Bélgica. Mesmo assim, Leclerc terminou em segundo, apenas 1s952 atrás de Antonelli. Hamilton foi quarto, apesar de carregar uma punição de cinco segundos após o contato com Russell na primeira volta.
Vasseur apontou justamente o trabalho no chassi e a sequência de atualizações como sinais de que a Ferrari estava reduzindo a distância em pequenos passos.
É talvez a evidência mais convincente de evolução disponível antes das férias.
Barcelona poderia ser interpretada como combinação favorável de ritmo, pneus e estratégia.
Silverstone teve incidentes que alteraram a corrida.
Mas Spa apresentou algo diferente: em uma pista teoricamente desfavorável, Leclerc simplesmente conseguiu permanecer próximo da Mercedes durante a corrida.
Quando Antonelli cruzou a linha, havia menos de dois segundos entre eles.
No começo do campeonato, a Ferrari terminava 15 ou 25 segundos atrás.
Essa comparação não constitui uma medida científica da evolução — cada corrida possui circunstâncias completamente diferentes —, mas é um indício bastante claro de que o SF-26 que chegou a Spa era um adversário mais perigoso do que aquele das primeiras etapas.
O problema continua sendo sábado
Existe, entretanto, uma estatística difícil de ignorar.
Ferrari: duas vitórias, nove pódios e nenhuma pole-position.
Mercedes: oito vitórias, 14 pódios e dez poles.
Talvez nenhuma comparação mostre tão bem a diferença entre as duas equipes.
Em ritmo de corrida, a Ferrari conseguiu diminuir substancialmente sua desvantagem em alguns circuitos. Em classificação, ainda não conseguiu ser a referência.
Isso cria dois problemas.
O primeiro é óbvio: Hamilton e Leclerc frequentemente precisam começar as corridas atrás de pelo menos um Mercedes.
O segundo é específico da Fórmula 1 de 2026. Largar atrás significa precisar utilizar energia para atacar em vez de controlar a corrida, além de aumentar a exposição ao tráfego e reduzir as opções estratégicas.
Houve sinais recentes de aproximação.
Na Áustria, Leclerc e Hamilton largaram em segundo e terceiro. Leclerc também partiu da primeira fila em Silverstone. Na Hungria, Hamilton ficou apenas 0s012 atrás de Norris no Q3 antes de sua punição, enquanto Leclerc acabou largando em segundo.
Mas o zero na coluna de poles permanece.
Se a Ferrari realmente pretende transformar a recuperação em disputa pelos dois campeonatos, esse provavelmente é o indicador que precisa mudar na segunda metade.
Não basta ganhar quando a corrida cria oportunidades.
É necessário começar a criar essas oportunidades no sábado.
A Hungria mostrou que ainda existe uma janela estreita
O último fim de semana antes das férias oferecia, em teoria, uma grande oportunidade.
O Hungaroring deveria favorecer o SF-26. Ferrari liderou as atividades de sexta-feira e apareceu como uma das favoritas à pole e à vitória.
Terminou com Leclerc em quarto e Hamilton em quinto.
A Ferrari escolheu largar com pneus macios enquanto alguns adversários próximos utilizaram médios. A tentativa de ganhar posições imediatamente não funcionou. Leclerc perdeu terreno na primeira volta e, em uma corrida que rapidamente saiu do controle da equipe, nenhum dos carros alcançou o pódio.
Vasseur resumiu o domingo dizendo que praticamente tudo havia dado errado.
A Hungria é quase tão importante para avaliar a Ferrari quanto Spa.
Spa mostrou que o carro consegue ser competitivo mesmo onde teoricamente deveria sofrer.
Budapeste mostrou que uma pista teoricamente favorável não garante resultado.
Essa combinação indica um carro que evoluiu significativamente, mas cuja janela operacional ainda não parece tão ampla quanto a da Mercedes.
Hamilton e Leclerc também se transformaram em uma força da Ferrari
Outro elemento fortalece a candidatura da Scuderia.
Ela possui dois pilotos produzindo resultados importantes.
Hamilton chega às férias com 169 pontos, na segunda posição do campeonato. Leclerc tem 138 e ocupa o quarto lugar. A diferença é de 31 pontos.
Nos Grandes Prêmios, Hamilton possui uma vitória e cinco pódios. Leclerc soma uma vitória e quatro pódios. O britânico marcou 151 pontos exclusivamente nas corridas principais; Leclerc, 117. Os demais vieram das Sprints.
A distribuição também conta parte da história.
Hamilton foi mais regular durante a primeira metade e permanece como adversário mais próximo de Antonelli no Mundial.
Leclerc teve uma campanha mais irregular: dois abandonos consecutivos em Mônaco e Barcelona, dificuldades marcantes no Canadá e uma Áustria ruim. Mas a reação posterior foi significativa — vitória em Silverstone, segundo lugar em Spa e quarto na Hungria.
A Ferrari, portanto, não depende de apenas um dos carros.
Isso é crucial para o Mundial de Construtores e oferece opções estratégicas que equipes mais dependentes de um único piloto não possuem.
Os números mostram evolução, mas não uma transformação completa
Os pontos ajudam a colocar a percepção em perspectiva.
Considerando apenas os Grandes Prêmios, Ferrari marcou 137 pontos nas seis primeiras corridas, uma média de 22,8 por etapa.
Nas cinco seguintes, marcou 131 pontos, ou 26,2 por prova.
A média de pontos em GPs aumentou cerca de 15%.
Mais relevante do que isso, mudou a qualidade dos resultados.
Nas seis primeiras etapas: nenhuma vitória.
Nas cinco seguintes: duas vitórias.
E, nesse segundo bloco, apenas uma equipe venceu mais corridas? Nenhuma. Mercedes também ganhou duas — Áustria e Bélgica — enquanto McLaren venceu na Hungria.
Ou seja: desde Barcelona, Ferrari deixou de ser apenas a segunda força em pontuação para efetivamente dividir vitórias com a equipe que dominou o início do campeonato.
Isso é progresso real.
Mas existe um dado igualmente importante: mesmo com essa recuperação, a Mercedes ainda possui 72 pontos de vantagem no Mundial de Construtores.
Hamilton está 50 pontos atrás de Antonelli entre os pilotos.
Para transformar proximidade técnica em disputa matemática pelo título, portanto, a Ferrari precisará fazer mais do que continuar no ritmo atual.
Precisa começar a tirar pontos regularmente da Mercedes.
Afinal, a Ferrari já é candidata ao título?
Existem três respostas possíveis.
1. A Ferrari já é candidata?
Em termos de velocidade para vencer corridas, sim. Barcelona, Silverstone e Spa eliminaram a ideia de que a equipe só pode ganhar quando a Mercedes desaparece. O SF-26 já possui ritmo suficiente para derrotar o W17 em determinadas condições.
2. A Ferrari pode tornar-se candidata ao campeonato?
Também. Talvez este seja o cenário que melhor descreve a situação atual. As atualizações produziram progresso, Hamilton está em segundo no Mundial e Leclerc encontrou uma sequência forte antes das férias. Se a tendência de desenvolvimento continuar e a diferença de classificação diminuir, a segunda metade pode transformar uma ameaça ocasional em uma disputa regular.
3. A Ferrari ainda depende de problemas da Mercedes?
Para vencer uma corrida isolada, já não necessariamente.
Para conquistar o campeonato no cenário atual, provavelmente ainda depende de algum grau de queda da rival.
A Mercedes possui 72 pontos de vantagem entre os construtores e Antonelli lidera Hamilton por 50 entre os pilotos. Além disso, dez das 11 poles pertencem ao W17.
Essa diferença significa que apenas continuar vencendo eventualmente não será suficiente.
A Ferrari precisa transformar a exceção em rotina.
A primeira metade de 2026 mostrou que ela já encontrou uma maneira de vencer a Mercedes.
A pergunta para as 12 etapas restantes é muito mais difícil: consegue encontrar essa maneira quase todos os finais de semana?
É essa resposta — e não as duas vitórias já conquistadas — que determinará se a Ferrari realmente voltou à disputa pelo título.
GP da Holanda