Equipe transformou a mudança de regulamento em oito vitórias e dez poles em 11 GPs, mas aproximação de Ferrari, McLaren e Red Bull antes das férias mostra que a vantagem construída no início do ano já começou a ser pressionada.
A Mercedes chegou às férias da Fórmula 1 de 2026 ocupando exatamente a posição que as grandes mudanças regulamentares costumam oferecer como oportunidade: a de equipe que compreendeu a nova geração antes das adversárias.
Depois de 11 Grandes Prêmios, são oito vitórias, 14 pódios e dez pole-positions. Kimi Antonelli lidera o Mundial de Pilotos com 219 pontos, George Russell aparece em terceiro com 160, e a equipe ocupa a primeira posição entre os construtores com 379 pontos, 72 a mais do que a Ferrari. McLaren, com 220, e Red Bull, com 177, estão ainda mais distantes.
Mas os números contam apenas parte da história. A principal característica da Mercedes nesta primeira metade talvez não seja possuir uma vantagem excepcional em uma única área. É justamente o contrário: o W17 conseguiu ser competitivo em tipos muito diferentes de circuito, com dois pilotos capazes de aproveitar suas características e uma unidade de potência que começou o novo ciclo em posição de referência.
Isso explica por que a Mercedes não foi simplesmente rápida em 2026. Ela foi, até aqui, a equipe mais difícil de colocar fora de sua janela de competitividade.
Da Austrália a Mônaco, uma sequência que definiu o campeonato
A dimensão da vantagem inicial apareceu já em Melbourne.
George Russell colocou o W17 na pole-position para a abertura da temporada com 1:18.518. Antonelli completou a primeira fila, enquanto Isack Hadjar, terceiro colocado com a Red Bull, ficou 0s785 atrás do tempo de Russell. Na corrida, apesar de Charles Leclerc assumir a liderança no início, a Mercedes aproveitou um período de Virtual Safety Car para parar seus dois pilotos e executou uma estratégia de uma parada que terminou com Russell em primeiro e Antonelli em segundo.
Não foi um episódio isolado.
Antonelli venceu na China, Japão, Miami, Canadá e Mônaco. Assim, as seis primeiras etapas da temporada terminaram com uma Mercedes na primeira posição: uma vitória de Russell e cinco consecutivas do italiano.
A variedade dos circuitos é importante para compreender o tamanho do feito.
Suzuka exige estabilidade aerodinâmica e confiança em curvas rápidas. Miami mistura trechos de alta velocidade com curvas lentas e fortes zonas de tração. Montreal privilegia frenagem, eficiência e recuperação de energia. Mônaco representa praticamente o extremo oposto de pistas como Melbourne e Japão, com baixa velocidade, necessidade de aderência mecânica e enorme importância da confiança do piloto.
A Mercedes venceu em todos eles.
É justamente aí que aparece um dos argumentos mais fortes para considerar o W17 o carro mais completo da primeira metade de 2026. Não houve, durante aquele período inicial, um perfil claro de pista no qual a equipe simplesmente deixasse de funcionar.
A leitura técnica do começo da temporada também indicava que a vantagem não estava exclusivamente na unidade de potência. A Mercedes apresentou uma utilização particularmente eficiente da energia elétrica e menor perda de potência no fim das retas, mas o comportamento do chassi permitia sustentar uma abordagem de recuperação de energia sem sacrificar excessivamente a velocidade nas curvas. O equilíbrio do carro apareceu, portanto, como parte fundamental do conjunto.
Isso é especialmente relevante com o regulamento de 2026. A potência elétrica do MGU-K aumentou de 120 kW para 350 kW e o gerenciamento da energia passou a ter influência muito maior sobre a volta. Ser competitivo deixou de depender apenas de produzir carga aerodinâmica ou potência: passou também a exigir que todos esses elementos trabalhassem de maneira integrada.
A Mercedes parece ter começado esse processo alguns passos à frente.
Andrew Shovlin revelou antes da temporada que o trabalho na nova unidade de potência havia começado anos antes e classificou o projeto de 2026 como o maior já realizado pela equipe. O desenvolvimento simultâneo entre Brackley, responsável pelo carro, e Brixworth, onde é produzida a unidade de potência, também deu à Mercedes a possibilidade de conceber os dois lados do pacote de forma integrada.
Mas o campeonato mostrou que essa vantagem não ficou congelada em março.
Dez poles em 11 GPs mostram onde a Mercedes foi mais dominante
Se existe uma estatística que resume melhor a superioridade da Mercedes, ela não está sequer nas corridas.
Está nas classificações.
A equipe conquistou as dez primeiras pole-positions da temporada. Russell largou da primeira posição na Austrália, Canadá, Barcelona e Áustria. Antonelli ficou com China, Japão, Miami, Mônaco, Inglaterra e Bélgica. Apenas na Hungria, 11ª etapa do campeonato, outra equipe conseguiu finalmente interromper a sequência, com Lando Norris colocando a McLaren na pole.
Antonelli terminou a primeira metade com seis poles e Russell com quatro. Nas corridas, o italiano conquistou seis vitórias e nove pódios, enquanto o britânico somou duas vitórias e cinco pódios.
Esse domínio aos sábados ofereceu à Mercedes uma vantagem que se multiplica no domingo. Largar na frente permite controlar melhor o uso da energia, evitar o ar turbulento de outros carros, escolher a estratégia sem precisar reagir constantemente e diminuir a exposição a incidentes no pelotão.
Em várias ocasiões, a própria velocidade simplificou a operação.
Mas houve também provas nas quais a equipe precisou administrar circunstâncias menos favoráveis. Na Austrália, a leitura do Virtual Safety Car ajudou Russell e Antonelli a recuperar o controle da corrida depois do avanço inicial da Ferrari. Na Áustria, Russell converteu a pole em vitória mesmo pressionado por Verstappen no trecho final. E na Hungria, Antonelli largou apenas em sétimo após uma punição, adotou uma estratégia diferente e recuperou terreno até terminar em terceiro.
A capacidade de produzir resultado mesmo quando o fim de semana não segue o roteiro ideal ajuda a explicar por que a liderança é tão confortável.
Ainda assim, seria incorreto descrever a Mercedes como uma máquina perfeita de execução.
Confiabilidade é o principal ponto que impede uma campanha ainda mais dominante
Os resultados poderiam ter sido ainda melhores.
A Mercedes registra três abandonos em Grandes Prêmios nas primeiras 11 etapas. Russell sofreu dois e Antonelli, um.
O caso mais evidente aconteceu no Canadá. Russell estava envolvido diretamente na disputa pela liderança com Antonelli quando abandonou na volta 30 por um problema na unidade de potência. O italiano acabou vencendo.
Em Barcelona, foi a vez de Antonelli perder um resultado importante. Ele havia acabado de superar Russell e estava a caminho do segundo lugar quando uma falha mecânica encerrou sua corrida.
Silverstone também trouxe problemas sem resultar formalmente em abandono. Antonelli disputava as primeiras posições quando uma falha no escudo da roda dianteira esquerda exigiu paradas extras e comprometeu completamente sua prova. Ele terminou apenas em 15º.
A confiabilidade, portanto, representa uma nuance importante. A Mercedes tem o carro mais bem-sucedido do campeonato, mas não necessariamente o pacote mais robusto em todos os finais de semana.
Isso também explica parte da diferença entre Antonelli e Russell no Mundial.
Antonelli transformou velocidade em liderança; Russell manteve a Mercedes forte nos dois carros
O início de 2026 transformou Antonelli de promessa em candidato concreto ao título.
Depois do segundo lugar na Austrália, o italiano venceu cinco corridas consecutivas entre China e Mônaco. O abandono em Barcelona interrompeu a sequência, mas ele voltou ao pódio na Áustria e, depois de um fim de semana complicado em Silverstone, venceu novamente em Spa. O terceiro lugar na Hungria levou Antonelli às férias com 219 pontos e 50 de vantagem sobre Hamilton, seu adversário mais próximo.
Há uma característica particularmente importante nessa campanha: Antonelli aproveitou a fase em que a Mercedes era claramente superior.
Quando havia um carro para vencer, venceu.
Isso parece óbvio, mas é exatamente o tipo de eficiência que transforma vantagem técnica em vantagem no campeonato.
Russell teve uma temporada diferente. Ganhou imediatamente na Austrália, permaneceu próximo de Antonelli durante a fase inicial e venceu novamente na Áustria. Também conquistou duas Sprints e chega à pausa com 160 pontos, apesar dos abandonos no Canadá e em Spa.
A presença dos dois pilotos nas primeiras posições também diferencia a Mercedes de algumas rivais. Não há dependência de um único carro para produzir grandes resultados. Dos 14 pódios conquistados pela equipe nos GPs, nove pertencem a Antonelli e cinco a Russell.
Esse equilíbrio foi especialmente valioso no Mundial de Construtores.
Mesmo quando um dos pilotos encontrou problemas, o outro frequentemente continuou na disputa por posições importantes. Foi Antonelli quem venceu após o abandono de Russell no Canadá; quando Antonelli abandonou em Barcelona, Russell terminou em segundo; e na Áustria os dois terminaram no pódio.
É uma das razões pelas quais a Mercedes conseguiu chegar a 379 pontos mesmo sem completar uma campanha livre de problemas.
O desenvolvimento dos rivais mudou a fotografia antes das férias
Existe, porém, uma divisão bastante clara na temporada da Mercedes.
Nas primeiras seis corridas, a equipe venceu seis vezes.
Nas cinco seguintes, venceu apenas duas.
Hamilton ganhou com a Ferrari em Barcelona. Russell respondeu na Áustria. Leclerc venceu em Silverstone. Antonelli voltou ao topo em Spa. E Norris encerrou a primeira metade dando à McLaren sua primeira vitória do campeonato na Hungria.
Em outras palavras: Mercedes venceu 100% das seis primeiras provas e apenas 40% das cinco seguintes.
Não significa que o W17 tenha repentinamente deixado de ser o melhor carro. Significa que a margem disponível para os adversários reagirem aumentou.
A própria Mercedes reconheceu isso antes da Hungria. O diretor técnico adjunto Simone Resta afirmou que Ferrari vinha gradualmente reduzindo a diferença e revelou que a equipe preparava um pacote de atualização mais significativo para depois das férias.
Antonelli chegou a conclusão semelhante depois da classificação em Budapeste, reconhecendo que Ferrari e McLaren haviam avançado na corrida de desenvolvimento. Pela primeira vez em 2026, nenhuma Mercedes conquistou a pole-position.
A Ferrari representa atualmente a ameaça mais consistente. Apesar de não ter conquistado nenhuma pole, venceu em Barcelona e Silverstone, acumulou nove pódios e tem 307 pontos. Hamilton ocupa a segunda posição entre os pilotos e Leclerc a quarta.
A McLaren mostrou picos diferentes. Já havia sido particularmente forte em Miami, colocando Norris e Piastri no pódio atrás de Antonelli, mas transformou sua evolução em resultado completo na Hungria: Norris conquistou a primeira pole não-Mercedes do ano e venceu a corrida.
A Red Bull ainda não venceu em 2026, mas Verstappen aproximou-se de Russell na Áustria, terminou em terceiro em Spa e foi segundo na Hungria. A equipe chega às férias apenas em quarto no campeonato, mas seus resultados recentes mostram que há circuitos nos quais o RB22 pode colocar pressão sobre a Mercedes.
A ameaça, portanto, não vem sempre da mesma direção.
Em determinadas pistas é a Ferrari. Em outras, McLaren. Verstappen consegue inserir a Red Bull na disputa em circunstâncias específicas.
A diferença é que, até agora, nenhuma delas demonstrou durante 11 etapas a mesma amplitude de desempenho da Mercedes.
Afinal, é o melhor carro ou a equipe que executa melhor?
Os resultados da primeira metade indicam que separar completamente essas duas coisas seria artificial.
A Mercedes provavelmente possui o melhor carro da Fórmula 1 de 2026 até aqui. Dez poles em 11 classificações são uma evidência particularmente difícil de explicar apenas por estratégia ou execução. O W17 mostrou velocidade em circuitos rápidos, lentos, permanentes e de rua. Também existe evidência de uma vantagem inicial no funcionamento da unidade de potência e no gerenciamento de energia, acompanhada por um chassi suficientemente equilibrado para aproveitar essa característica.
Mas possuir o melhor carro não explica sozinho uma campanha de oito vitórias.
Antonelli converteu seis oportunidades em vitórias e construiu uma vantagem de 50 pontos no Mundial. Russell venceu outras duas, somou cinco pódios e manteve o segundo carro regularmente entre os protagonistas. A Mercedes também conseguiu responder estrategicamente quando as corridas exigiram decisões diferentes, como na abertura da temporada e novamente na Hungria.
A resposta, portanto, não está em escolher entre carro e execução.
A força da Mercedes está justamente na combinação.
O W17 começou 2026 como o pacote de referência; a unidade de potência ofereceu uma base competitiva para uma Fórmula 1 muito mais dependente da gestão de energia; o carro conseguiu funcionar em pistas de características radicalmente diferentes; e Antonelli e Russell transformaram essa vantagem em pontos.
É isso que diferencia a Mercedes de seus perseguidores.
Ferrari já provou que pode vencê-la. McLaren já conseguiu superá-la em classificação e corrida no mesmo fim de semana. Verstappen já conseguiu levar a Red Bull até a luta direta.
Nenhuma delas, entretanto, mostrou até agora que consegue fazer isso em quase qualquer circuito.
Depois de 11 etapas, talvez essa seja a definição mais precisa da vantagem da Mercedes: não é necessariamente ser imbatível em todas as pistas, mas chegar a praticamente todas elas com alguma maneira de vencer.
A primeira metade de 2026 mostrou que isso foi suficiente para construir uma liderança considerável.
As últimas corridas mostraram também que talvez não seja suficiente para mantê-la sem reação na segunda metade.
GP da Holanda