Equipe iniciou a nova era distante de Mercedes, Ferrari e McLaren e chega às férias sem vitórias ou poles, mas evolução recente do RB22 mostra que chassi, unidade de potência e adaptação ao regulamento precisam ser analisados separadamente.
A Red Bull chegou às férias da Fórmula 1 de 2026 com uma estatística que seria praticamente inimaginável durante o período em que dominou a categoria: depois de 11 Grandes Prêmios, não conquistou nenhuma vitória e nenhuma pole-position.
São 177 pontos no Mundial de Construtores, contra 379 da Mercedes, 307 da Ferrari e 220 da McLaren. A equipe ocupa apenas a quarta posição. Seus quatro pódios foram conquistados por Max Verstappen, enquanto Isack Hadjar ainda busca o primeiro entre os três primeiros.
Mas resumir a queda dizendo apenas que a Red Bull produziu um carro ruim seria insuficiente.
O que aconteceu em 2026 é mais profundo. A mudança regulamentar retirou a equipe do ambiente técnico no qual havia desenvolvido parte de suas principais vantagens durante anos. O RB22 nasceu sob conceitos aerodinâmicos diferentes e, pela primeira vez, a Red Bull também passou a produzir sua própria unidade de potência em parceria com a Ford.
Em outras palavras, Milton Keynes precisou começar simultaneamente um novo carro e um novo projeto de motor.
E os primeiros meses mostraram que nem todas essas peças amadureceram na mesma velocidade.
A queda de 2026 não começou exatamente em 2026
Existe uma nuance importante na comparação com o passado.
A Red Bull já não terminou 2025 como a melhor equipe da Fórmula 1. Foi apenas terceira entre os construtores, com 451 pontos, atrás de McLaren e Mercedes. Mas aquela classificação escondia uma recuperação impressionante: Verstappen venceu seis das últimas nove corridas e terminou o Mundial de Pilotos apenas dois pontos atrás do campeão.
Portanto, a expectativa para 2026 não era necessariamente de continuidade de um domínio que já havia acabado.
Era de que a equipe pudesse transportar para a nova geração a capacidade técnica demonstrada durante a recuperação do segundo semestre de 2025.
Os próprios testes começaram com um contraste interessante.
A nova Red Bull Ford surpreendeu positivamente. Pierre Waché classificou o trabalho feito pela divisão de motores como “remarkable” e destacou o fato de a Red Bull ter construído uma unidade de potência do zero em aproximadamente três anos e meio. Ao mesmo tempo, o diretor técnico já colocava a equipe apenas como a quarta força naquele momento, atrás de Mercedes, Ferrari e McLaren, e identificava o equilíbrio do carro como uma área que precisava evoluir.
Era um primeiro indício do que viria.
Na Austrália, Verstappen terminou apenas em sexto e Hadjar abandonou. Na China, o holandês sofreu uma falha no ERS e não completou a prova, enquanto Hadjar foi oitavo. No Japão, Verstappen chegou apenas em oitavo e o francês em 12º. Depois das três primeiras etapas, a Red Bull tinha somente 16 pontos e aparecia em sexto entre os construtores.
Mais importante do que os resultados eram os sintomas.
Verstappen reclamava do motor, do equilíbrio, de subesterço e sobresterço. Hadjar também não estava satisfeito. Laurent Mekies foi particularmente cuidadoso ao explicar a situação depois do Japão: não havia uma única área que pudesse ser apontada como responsável pelos problemas.
Essa talvez seja a chave para entender a Red Bull de 2026.
Não havia uma falha dominante.
Havia várias pequenas deficiências atuando simultaneamente.
O motor virou a explicação mais fácil, mas não necessariamente a correta
A estreia da Red Bull Ford naturalmente recebeu enorme atenção.
Durante anos, a Red Bull comprou ou utilizou unidades de potência produzidas por outros fabricantes. Em 2026, tornou-se efetivamente uma fabricante completa, construindo o carro e o motor dentro do mesmo projeto.
Era razoável imaginar que a maior dificuldade estaria justamente aí.
Os primeiros meses mostraram uma realidade mais complexa.
Problemas existiram. Verstappen abandonou a China por uma falha relacionada ao ERS. Hadjar enfrentou dificuldades de potência e deployment em diferentes ocasiões. Em Mônaco, reclamou durante a corrida de falta de potência e problemas de câmbio. No Canadá, também enfrentou problemas durante a Sprint.
Mas isso não significa que a unidade Red Bull Ford tenha sido o principal motivo da perda de competitividade.
Antes da Hungria, Verstappen chegou a elogiar diretamente o trabalho do projeto de motores, dizendo que aquilo que os engenheiros haviam projetado antes do início da temporada havia, em grande parte, se confirmado na pista. A leitura interna era de que a unidade de potência havia começado melhor do que se poderia esperar de um fabricante estreante.
O problema é que 2026 tornou motor, recuperação de energia, deployment, chassi e aerodinâmica ainda mais interdependentes.
Uma deficiência de velocidade em reta pode nascer da potência, mas também da quantidade de arrasto que o carro precisa carregar. Uma dificuldade de recuperar energia pode alterar a disponibilidade elétrica em outra parte da volta. Um carro instável pode obrigar o piloto a comprometer entradas e saídas de curva, afetando todo o ciclo energético.
Por isso, a própria Red Bull evita atribuir sua situação exclusivamente ao motor.
E Verstappen ofereceu talvez o diagnóstico mais simples antes de Silverstone.
Segundo ele, não existe uma única região na qual o RB22 seja fraco. Em algumas situações falta desempenho em baixa velocidade; em outras, em alta. Também existem questões de equilíbrio e acerto.
Barcelona tornou isso particularmente visível.
A Red Bull sabia antes do fim de semana que um circuito com longa reta e curvas rápidas exporia algumas de suas fraquezas. Verstappen classificou em quinto e Hadjar em sexto. Na corrida, repetiram respectivamente quarto e sexto lugares.
Depois da prova, a avaliação da equipe era de que ainda faltavam aproximadamente quatro ou cinco décimos para disputar a vitória naquele tipo de pista.
Em Mônaco, por outro lado, Hadjar chegou em quarto, seu melhor resultado do ano.
As diferenças entre esses circuitos ajudam a mostrar por que definir o problema como simplesmente “motor” ou “aerodinâmica” seria enganoso.
O RB22 começou o ano com uma janela de funcionamento limitada. Dependendo da combinação de velocidade de curva, carga aerodinâmica, energia disponível e características da pista, suas limitações apareciam de maneiras diferentes.
Verstappen melhora a fotografia, mas Hadjar mostra que o carro não é apenas uma criação para Max
Outro elemento torna a leitura da Red Bull particularmente interessante.
Verstappen continua sendo capaz de produzir resultados acima da expectativa em determinados finais de semana.
Ele soma 109 pontos e ocupa a sexta posição no Mundial. Hadjar tem 68 e aparece em oitavo. O holandês lidera o confronto interno por 8 a 3 nas classificações e exatamente 8 a 3 nas corridas.
Também é Verstappen o responsável pelos quatro pódios da equipe: terceiro no Canadá, segundo na Áustria, terceiro em Spa e segundo na Hungria.
É tentador concluir, portanto, que o tetracampeão esteja simplesmente mascarando um carro muito pior do que seus resultados sugerem.
Existe alguma verdade nisso, mas Hadjar impede que a análise termine aí.
O francês não está completamente perdido com o RB22.
Depois de um começo irregular, Hadjar iniciou uma sequência bastante sólida: quinto no Canadá, quarto em Mônaco, sexto em Barcelona, sexto na Áustria, quinto em Silverstone, sexto em Spa e novamente sexto na Hungria.
Em Silverstone, chegou inclusive a classificar duas posições à frente de Verstappen. Seu desempenho foi posteriormente prejudicado por um problema na asa dianteira que custava enorme quantidade de carga aerodinâmica; depois da troca da peça, seus tempos melhoraram quase dois segundos.
Hadjar também reconheceu antes das férias que o RB22 não é um carro fácil, mas afirmou conseguir compreendê-lo e extrair seu potencial com muito mais consistência do que no começo do campeonato. Seu ponto de comparação também é revelador: acredita possuir bom desempenho em volta lançada, mas vê na gestão de corrida de Verstappen uma diferença muito maior.
Isso ajuda a separar carro de piloto.
O RB22 tem limitações reais.
Verstappen consegue compensar parte delas melhor do que Hadjar, especialmente ao longo das corridas.
Mas o desempenho recente do francês também mostra que o carro não é simplesmente uma máquina impossível de conduzir para qualquer pessoa além do tetracampeão.
É um carro que começou mal e que está sendo gradualmente ampliado em sua janela operacional.
A diferença entre os pilotos continua relevante, mas não explica os 202 pontos que separam Red Bull e Mercedes.
Também não parece correto colocar a operação de corrida como causa principal.
A equipe cometeu erros e sofreu problemas técnicos, especialmente no início do ano, mas houve fins de semana em que executou muito bem sem possuir o carro mais rápido. Em Spa, por exemplo, Hadjar saiu do fundo do grid e chegou em sexto com ajuda de uma estratégia agressiva, enquanto Verstappen classificou em segundo – beneficiado também por um vácuo oferecido pelo companheiro – e terminou no pódio.
A execução consegue extrair mais do pacote.
Ela não consegue transformar esse pacote em algo que ele ainda não é.
A Áustria mostrou que a Red Bull talvez já tenha encontrado o caminho
Se as três primeiras corridas representam a pior fotografia da temporada, a Áustria representa a mais importante.
Antes do GP em Spielberg, Red Bull levou um pacote extenso de atualizações ao RB22, com mudanças no assoalho, suspensão traseira, região traseira, asa, escapamento, sidepods e cobertura do motor. Parte tinha objetivo de desempenho; outra parte buscava melhorar aspectos de confiabilidade e refrigeração.
O salto foi significativo.
Mekies afirmou que a Red Bull havia começado o campeonato a mais de um segundo do ritmo da frente, reduzido essa diferença para aproximadamente meio segundo com o pacote de Miami e, na Áustria, chegado à região do último décimo. Era uma estimativa da própria equipe, não uma medida universal aplicável a qualquer circuito, mas ajuda a visualizar a trajetória de desenvolvimento.
Verstappen terminou a corrida em segundo, apenas 0s3 atrás de Russell.
Foi o primeiro momento em 2026 em que a Red Bull realmente pareceu capaz de vencer uma corrida por desempenho.
Hadjar terminou em sexto.
Silverstone interrompeu a sequência de Verstappen com um abandono depois de problemas de equilíbrio e de asa, mas a velocidade do carro continuou aparecendo. Em Spa, ele voltou ao pódio. Na Hungria, terminou novamente em segundo.
O recorte é importante.
Nas primeiras sete corridas, Verstappen conquistou apenas um pódio.
Nas últimas quatro antes das férias, subiu ao pódio três vezes.
Isso não significa que a Red Bull tenha alcançado a Mercedes.
Significa que deixou de parecer permanentemente presa atrás das quatro primeiras equipes.
Há outro detalhe revelador.
Em Spa, Verstappen reconheceu que o RB22 estava em uma boa janela e com equilíbrio razoável, mas ainda reclamou da velocidade de reta. Sua segunda posição na classificação também dependeu significativamente do vácuo fornecido por Hadjar.
Ou seja: mesmo durante a recuperação, as limitações não desapareceram.
Elas apenas se tornaram menores.
E a Hungria confirmou essa tendência. Verstappen largou em quarto e terminou em segundo, mas Norris venceu com 15s080 de vantagem. A Red Bull conseguiu colocar um carro entre McLaren e Mercedes no resultado final sem ter demonstrado ritmo para controlar a prova.
É exatamente essa diferença que ainda separa uma equipe em recuperação de uma candidata ao campeonato.
A Mercedes conquistou oito vitórias e dez poles nas primeiras 11 etapas.
A Red Bull não conquistou nenhuma.
Então, o que realmente aconteceu com a Red Bull?
A resposta começa com aquilo que não aconteceu.
Não existe evidência suficiente para afirmar que a Red Bull simplesmente errou o motor.
A Red Bull Ford teve problemas de confiabilidade e gestão de energia, como seria possível esperar de um projeto completamente novo, mas seu desempenho inicial foi considerado internamente melhor do que o próprio resultado do carro.
Também seria simplista responsabilizar somente o chassi.
O RB22 nasceu com problemas de equilíbrio, uma janela operacional restrita e deficiências que variavam entre baixa e alta velocidade. Porém, o desempenho de Austria, Spa e Hungria mostra que a base aceita desenvolvimento.
A operação também não explica tudo.
E Verstappen, apesar de continuar extraindo mais do carro do que Hadjar em grande parte dos fins de semana, não consegue sozinho eliminar diferenças técnicas de vários décimos.
O que aconteceu foi uma combinação.
A mudança de regulamento apagou parte do conhecimento acumulado que sustentava as maiores forças da Red Bull no ciclo anterior. Ao mesmo tempo, a equipe assumiu pela primeira vez a responsabilidade completa por uma unidade de potência própria. Chassi, aerodinâmica, gerenciamento de energia e motor precisaram amadurecer juntos, e não amadureceram no mesmo ritmo.
Enquanto a Mercedes começou 2026 com um pacote já muito próximo de sua janela ideal, a Red Bull passou as primeiras corridas tentando descobrir quais problemas precisava resolver primeiro.
Essa diferença inicial custou caro.
Depois de 11 provas, são 202 pontos de desvantagem para a Mercedes no Mundial de Construtores e 110 entre Verstappen e Antonelli na classificação de pilotos.
Mas existe uma segunda metade nessa história.
O RB22 que terminou segundo na Áustria, terceiro em Spa e segundo na Hungria já não é competitivo da mesma maneira que o carro que terminou oitavo no Japão.
A Red Bull encontrou desempenho.
O desafio depois das férias será torná-lo menos dependente do circuito e do talento excepcional de Verstappen.
Para voltar realmente ao grupo das equipes capazes de disputar campeonatos, precisa ampliar a janela do RB22, reduzir suas fragilidades em alta velocidade e nas retas, continuar aperfeiçoando a gestão de energia da Red Bull Ford e transformar o progresso das atualizações em desempenho reproduzível.
A nova era não destruiu a Red Bull.
Ela destruiu algumas das certezas técnicas que a equipe havia levado anos para construir.
A primeira metade de 2026 foi dedicada a descobrir como substituí-las.
As últimas etapas indicam que a equipe finalmente começou a encontrar algumas respostas.
GP da Holanda