Primeira metade da temporada mudou a ordem de forças do grid, colocou a Mercedes como referência e mostrou que o novo regulamento aumentou as variáveis técnicas sem necessariamente igualar as equipes.
Onze Grandes Prêmios já permitem separar algumas impressões iniciais de tendências mais consistentes na Fórmula 1 de 2026. O campeonato começou cercado por dúvidas sobre as novas unidades de potência, o peso maior da eletrificação, a aerodinâmica ativa e o comportamento de carros concebidos sob um regulamento completamente diferente daquele utilizado até o fim de 2025. Agora, com a categoria na pausa de verão, parte dessas perguntas já começa a ter resposta.
A primeira delas é provavelmente a mais importante: a mudança de regulamento realmente alterou a hierarquia. A McLaren, campeã de construtores em 2025 com 833 pontos e dona dos dois primeiros colocados entre os pilotos naquele ano, deixou de ser a referência. A Mercedes, segunda no campeonato passado, assumiu o controle da nova era. Ferrari e Red Bull também trocaram de posição na ordem de forças, enquanto a transformação da Sauber em Audi acrescentou um novo projeto de fábrica ao pelotão intermediário.
Mas uma reorganização do grid não significa necessariamente um grid mais equilibrado. Essa é talvez a principal conclusão das primeiras 11 etapas.
Mercedes acertou o regulamento e abriu uma vantagem que os números deixam evidente
Nenhuma equipe interpretou melhor o início do regulamento de 2026 do que a Mercedes. Das 11 corridas realizadas até o GP da Hungria, oito terminaram com um W17 na primeira posição. Kimi Antonelli venceu seis vezes, enquanto George Russell ganhou na Austrália e na Áustria. Ferrari ficou com Barcelona, através de Lewis Hamilton, e Silverstone, com Charles Leclerc, enquanto Lando Norris deu à McLaren sua primeira vitória do ano na Hungria. São cinco vencedores diferentes, mas apenas três equipes vencedoras.
A superioridade da Mercedes aparece de maneira ainda mais clara aos sábados. A equipe conquistou dez das 11 pole-positions disputadas. A única exceção veio justamente na última etapa antes das férias, quando Norris colocou a McLaren na posição de honra na Hungria. Além das oito vitórias, a Mercedes soma 14 pódios e lidera o Mundial de Construtores com 379 pontos.
A diferença para as rivais ajuda a dimensionar essa vantagem. A Ferrari aparece em segundo com 307 pontos, 72 atrás. A McLaren tem 220 e a Red Bull, 177. Somadas, as quatro primeiras equipes concentram pouco mais de 86% de todos os pontos distribuídos no campeonato de construtores até a Hungria. Elas também ocuparam 32 das 33 posições de pódio disponíveis nos 11 GPs — a única exceção foi Pierre Gasly, terceiro colocado em Mônaco pela Alpine.
Portanto, se uma das metas da nova geração era aumentar a competição entre as equipes, ainda não existe evidência suficiente para afirmar que isso aconteceu em toda a extensão do grid. Até agora, 2026 produziu principalmente uma nova equipe dominante, e não o desaparecimento da concentração de resultados.
Isso não significa, porém, que o cenário seja semelhante ao que se via no início dos ciclos anteriores. A principal diferença está na quantidade de variáveis envolvidas e, sobretudo, na maneira como cada carro responde a circuitos e condições diferentes.
A Ferrari é o melhor exemplo. A equipe ainda não conquistou uma pole-position, mas já venceu duas corridas e soma nove pódios. Hamilton aparece em segundo no Mundial de Pilotos com 169 pontos, enquanto Leclerc é quarto com 138. O SF-26 não demonstrou a mesma excelência da Mercedes em volta lançada, porém já provou ser capaz de disputar vitórias quando ritmo de corrida, pneus e estratégia entram na equação.
A McLaren vive situação diferente. Depois de dominar 2025, começou o novo ciclo atrás de Mercedes e Ferrari e ainda enfrentou dificuldades para extrair todo o potencial da nova unidade de potência Mercedes. Na China, por exemplo, a equipe teve problemas elétricos que impediram seus dois carros de largar no GP, e Norris também sofreu contratempos relacionados ao conjunto em outras etapas. Em Spa, o britânico já precisou utilizar novos componentes e recebeu punição no grid.
Mesmo assim, a reação existe. A McLaren fez dobradinha no pódio em Miami, apareceu novamente entre as equipes mais fortes em Barcelona e Silverstone e finalmente transformou essa evolução em vitória na Hungria. Norris soma 128 pontos e é quinto no campeonato, enquanto Oscar Piastri aparece logo atrás de Verstappen, com 92. A equipe tem 220 pontos, cinco pódios, uma pole e uma vitória.
Já a Red Bull representa talvez a maior ruptura com aquilo que se tornou habitual nos últimos anos. A equipe que dominou parte significativa do ciclo anterior chegou às férias sem vitória e sem pole-position em 2026. Verstappen ainda conseguiu colocar o carro no pódio quatro vezes e soma 109 pontos, mas nem mesmo sua capacidade de extrair desempenho conseguiu recolocar a Red Bull regularmente na disputa pela primeira posição. A equipe é apenas a quarta colocada entre os construtores.
Os carros mudaram e a maneira de extrair tempo deles também
A mudança de comportamento não é surpreendente diante da dimensão do regulamento. A geração de 2026 foi concebida com carros menores e mais leves, redução significativa de arrasto e carga aerodinâmica, asas dianteira e traseira móveis e uma unidade de potência na qual a participação elétrica cresceu drasticamente. A potência do MGU-K passou de 120 kW para 350 kW, ao mesmo tempo em que a recuperação de energia ganhou importância muito maior.
Na prática, isso acrescentou novas camadas à pilotagem. O gerenciamento de energia passou a ter impacto ainda mais direto na maneira de atacar e defender, enquanto ferramentas como Active Aero, Boost Mode e Overtake Mode passaram a fazer parte da rotina dos pilotos. Não basta encontrar aderência mecânica e aerodinâmica: é preciso também colocar o carro no ponto certo de sua janela energética ao longo da volta e da corrida.
Esse fator também ajuda a explicar por que circuitos diferentes produziram relações de força diferentes. A McLaren mostrou força em Miami e finalmente venceu na Hungria. A Ferrari conseguiu transformar seu ritmo em vitórias em Barcelona e Silverstone. Verstappen levou a Red Bull ao segundo lugar na Áustria e novamente na Hungria, mesmo sem que o RB22 tenha demonstrado capacidade de controlar um fim de semana inteiro. Spa, por sua vez, permitiu que a Audi colocasse Gabriel Bortoleto no Q3 e terminasse como a melhor equipe fora do grupo das quatro primeiras.
Isso sugere que a sensibilidade às características de cada pista permanece elevada. A Mercedes tem o pacote mais completo, mas as rivais conseguem se aproximar quando determinados elementos — eficiência aerodinâmica, comportamento em curvas lentas ou rápidas, gerenciamento dos pneus e uso da energia — favorecem suas soluções.
A própria confiabilidade ainda é uma variável importante. Ter a unidade de potência mais competitiva não tornou a Mercedes imune a problemas. Russell abandonou o GP do Canadá quando liderava após uma falha na unidade de potência, enquanto Antonelli perdeu um possível pódio em Barcelona devido a um problema mecânico. A McLaren também sofreu com o conjunto Mercedes em diferentes momentos da primeira metade. Ou seja: a nova geração já apresentou alto nível de desempenho, mas ainda não alcançou a maturidade técnica do regulamento encerrado em 2025.
Audi e Bortoleto mostram como a nova ordem ainda está sendo construída
Mais atrás, a temporada da Audi talvez seja uma das demonstrações mais interessantes de como uma mudança de regulamento pode abrir espaço para evolução.
A equipe alemã entrou oficialmente na Fórmula 1 em 2026 assumindo a antiga estrutura da Sauber e, ao contrário das principais concorrentes, utiliza sua própria unidade de potência sem contar com equipes clientes para ampliar a coleta de dados. Após 11 etapas, ocupa apenas a oitava posição entre os construtores com 12 pontos, mas a fotografia do campeonato esconde uma curva de evolução significativa.
Bortoleto marcou dois pontos logo na estreia da Audi, com o nono lugar na Austrália. Depois vieram meses de resultados próximos da zona de pontuação, incluindo três 11º lugares consecutivos em Mônaco, Barcelona e Áustria. A recompensa apareceu em Silverstone e Spa, quando o brasileiro terminou duas vezes seguidas em oitavo. Dos 12 pontos conquistados pela Audi até as férias, dez pertencem a Bortoleto.
Spa foi particularmente revelador. Mesmo em um circuito no qual a deficiência reconhecida da unidade de potência Audi poderia representar uma desvantagem importante, Bortoleto chegou ao Q3, largou entre os dez primeiros e terminou em oitavo, à frente de todo o restante do pelotão intermediário. O resultado mostrou que chassis e aerodinâmica já conseguem compensar, em determinadas condições, parte das limitações existentes em outras áreas do projeto.
Também é uma demonstração do peso que os pilotos ganharam nesta fase inicial do regulamento. Antonelli transformou o melhor carro do grid em seis vitórias e na liderança do Mundial, Hamilton se adaptou à nova geração e voltou a vencer, Verstappen continua produzindo pódios mesmo sem um Red Bull dominante e Bortoleto conseguiu converter a evolução da Audi em resultados justamente quando o carro passou a oferecer essa possibilidade.
Não significa que o talento dos pilotos tenha se tornado mais importante do que a engenharia — na Fórmula 1 isso dificilmente acontece. Significa que, enquanto as equipes ainda aprendem a utilizar sistemas completamente novos, a capacidade de entender rapidamente os limites do equipamento e administrar energia, pneus e comportamento aerodinâmico pode separar ainda mais dois pilotos com o mesmo carro.
Depois de 11 corridas, portanto, a nova Fórmula 1 já respondeu algumas perguntas e deixou outras em aberto.
Sabemos que a Mercedes começou o ciclo na frente. Sabemos que a McLaren perdeu a posição de referência ocupada em 2025. Sabemos que a Ferrari voltou a ter um carro capaz de vencer e que a Red Bull deixou de ser presença automática na disputa pela primeira posição. Também sabemos que projetos novos, como o da Audi, podem encontrar desempenho durante a própria temporada.
O que ainda não sabemos é quanto dessa fotografia sobreviverá ao desenvolvimento.
A FIA já utilizou os primeiros eventos de 2026 para avaliar e ajustar aspectos do novo regulamento, inclusive questões ligadas à gestão de energia. Ao mesmo tempo, equipes e fabricantes continuam acumulando conhecimento sobre carros e unidades de potência que ainda têm apenas alguns meses de competição.
Restam 12 etapas. Monza colocará novamente eficiência e potência sob enorme pressão; Baku acrescentará longas retas e baixa carga; Singapura exigirá desempenho em baixa velocidade; e outros circuitos ainda oferecerão testes completamente diferentes.
Por isso, talvez a principal conclusão das primeiras 11 corridas seja também a mais provisória: o regulamento de 2026 já mudou quem manda na Fórmula 1, mas ainda não provou que conseguirá diminuir de forma permanente a distância entre quem manda e quem persegue.
A primeira metade foi suficiente para descobrir uma nova hierarquia. A segunda será responsável por dizer se ela veio para ficar.
GP da Holanda