O regulamento técnico de 2026 da Fórmula 1 criou grandes expectativas para a Aston Martin. Com uma fábrica de última geração em Silverstone, a chegada do projetista Adrian Newey e a parceria de fábrica com a Honda, a equipe acreditava ter todos os ingredientes para alcançar o sucesso.
Porém, o início da nova era tem sido mais complicado do que o esperado. Mike Krack revelou que a Aston Martin praticamente não conseguiu competir antes da pausa de verão, já que a diferença para a estreante Cadillac chegava a cerca de um segundo por volta.
A situação começou a melhorar após a chegada do primeiro grande pacote de atualizações do AMR26, introduzido no GP da Hungria. Mesmo assim, os problemas não estavam apenas no carro. A Honda enfrentou dificuldades com sua unidade de potência, incluindo vibrações que afetaram os pilotos no começo da temporada e um déficit de desempenho em relação aos rivais.
Shintaro Orihara, gerente de pista e engenheiro-chefe da Honda, explicou que a equipe só percebeu a real dimensão dos problemas em janeiro: “Então, provavelmente no final do ano passado, nossa posição não era tão ruim”, disse ele. “Ainda assim, o desempenho e a dirigibilidade estavam em fase de desenvolvimento, mas pareciam bem”, disse ele ao Motorsport.
“Mas em janeiro, percebemos que em algumas áreas encontramos — não problemas, mas percebemos que o desempenho sempre subia, descia, subia, descia. Então encontramos algum desempenho, mas também encontramos alguns problemas de confiabilidade.”
A prioridade passou a ser a confiabilidade, fazendo com que a Honda precisasse abrir mão de alguns ganhos de desempenho. O problema se agravou durante os testes de inverno, quando falhas relacionadas à bateria limitaram o tempo de pista e prejudicaram a coleta de dados.
“Em janeiro, percebemos que nosso desempenho e confiabilidade não seriam competitivos”, afirmou Orihara. “Quando começamos a rodar em Barcelona, percebemos que nosso desempenho era definitivamente inferior ao dos outros fabricantes. E também encontramos alguns problemas no lado da bateria.”
Segundo o engenheiro, a complexidade dos regulamentos de 2026 também foi um dos principais desafios para a Honda. As mudanças envolveram diversos setores da unidade de potência, incluindo o aumento da potência do MGU-K e alterações no motor de combustão interna.
“É difícil dizer qual componente da unidade de potência é mais desafiador, porque neste regulamento, tudo mudou muito”, explicou Orihara. “Por exemplo, a potência do MGU-K mudou de, digamos, [120] para 350 quilowatts. Isso é uma mudança significativa.”
No sistema elétrico, o foco está na eficiência, mas a remoção do MGU-H também trouxe desafios de dirigibilidade para os fabricantes. “Remover o MGU-H também tem sido bastante desafiador no lado da unidade de potência”, disse Orihara. “Então esse é um ponto desafiador para nós, como fornecedores de unidade de potência, manter a pressão de sobrealimentação na meta. Novamente, é difícil escolher um componente que tenha sido mais desafiador para nós, mas tem sido a combinação de todas as mudanças ao mesmo tempo.”
A Honda trabalha agora para reduzir o déficit de desempenho, principalmente no motor de combustão interna. A atualização planejada para Zandvoort foi desenvolvida com esse objetivo e já foi testada durante um dia de filmagem no Hungaroring.
GP da Holanda