A FIA divulgou o relatório final sobre a investigação do GP de Abu Dhabi da F1 da temporada 2021. Neste sábado (19), em um extenso documento, a entidade máxima do automobilismo destacou os pontos investigados e também a situação m que Michael Masi, diretor de prova, esteve enfrentando.
Todos os pontos do relatório foram endossados de forma unânime durante o Conselho Internacional do Automobilismo. Entre os pontos, a organização destacou que o resultado final da prova e campeonato, portanto, o título de Max Verstappen, não vai ser alterado.
Abaixo, confira o relatório na íntegra sobre o GP de Abu Dhabi de 2021.
Relatório de Resumo Executivo da FIA
Para: Conselho Mundial de Automobilismo da FIA Data: 19 de março de 2022
Re: Resumo executivo do exercício de análise e esclarecimento realizado pela FIA após o Grande Prêmio de Abu Dhabi 2021
Introdução: Este relatório foi elaborado para apresentar aos membros do WMSC as conclusões decorrentes da análise dos eventos ocorridos durante as últimas cinco voltas do Grande Prêmio de Abu Dhabi contando para o Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA 2021. O único propósito deste relatório é tirar quaisquer lições desta situação e clareza a ser fornecida aos participantes, mídia e fãs sobre os regulamentos atuais para preservar a natureza competitiva do nosso esporte, garantindo a segurança dos pilotos e oficiais.
I. OS FATOS
A) Eventos na pista
1. Em 12 de dezembro de 2021, na volta 53/58 da corrida do Grande Prêmio de Abu Dhabi, realizada no circuito de Yas Marina, nos Emirados Árabes Unidos (Grande Prêmio de Abu Dhabi), a última etapa a contar para Campeonato do Mundo Fórmula 1 da FIA 2021, Nicholas Latifi (Williams Racing) colidiu com a barreira na saída da curva 14 às 18:21:37 hora local. Os fiscais foram obrigados a remover o carro e os detritos da pista. Neste ponto, a ordem de corrida era a seguinte: #1. Lewis Hamilton (HAM), Mercedes-AMG Petronas F1 Team (Mercedes); #2. Max Verstappen (VER), Red Bull Racing Honda (Red Bull) e #3. Sérgio Pérez, Red Bull. Os fiscais imediatamente exibiram bandeiras amarelas duplas naquele setor.
2. No momento do acidente, tanto a HAM como a VER estavam a conduzir com pneus de composto duro, tendo cada um realizado uma mudança de pneu anterior. Às 18:21:54, hora local, o Safety Car foi acionado pelo Race Control. VER parou para novos pneus compostos macios. HAM continuou na pista com pneus duros, atrás do carro de segurança. Assim que o pelotão estava sob controle atrás do carro de segurança, a recuperação do carro de N. Latifi começou. A velocidade da recuperação foi, no entanto, mais lenta do que o previsto, em parte devido aos freios do carro terem pegado fogo. Na volta 55/58, a recuperação e a limpeza do incidente continuaram.
3. Às 18:27:55, hora local, com a corrida na volta 56/58 e o carro de segurança ainda na pista, pois ainda havia detritos significativos sendo removidos pelos fiscais na pista, a mensagem padrão “RETARDATÁRIOS NÃO PODERÃO ULTRAPASSAR” foi publicado, o que gerou confusão entre as equipes enquanto se preparavam para o procedimento de desconto de volta. Neste ponto, a ordem de corrida era a seguinte: #1. HAM; #2. VER e #3. Carlos Sainz, Scuderia Ferrari Mission Winnow (S. Perez tendo abandonado). Várias trocas de rádio ocorreram entre a Red Bull e o Race Control (mais detalhes abaixo).
4. Às 18:31:01 hora local, com a corrida na volta 57/58 e o safety car ainda na pista, a pista estava livre e a mensagem “CARROS RETARDATÁRIOS 4 (NOR) – 14 (ALO) – 31 (OCO) – 16 (LEC) – 5 (VET) DEVEM ULTRAPASSAR O CARRO DE SEGURANÇA” (ou seja, apenas os cinco carros retardatários entre HAM e VER) foi publicado na página de cronometragem três e no sistema de mensagens oficial. Três outros carros retardatários ficaram atrás do VER (Carro 3 (Riccardo), Carro 18 (Stroll) e Carro 47 (Schumacher)). Esses três carros retardatários não foram direcionados e não ultrapassaram o VER ou outros. A Mercedes fez uma observação ao Race Control por rádio (mais detalhes abaixo).
5. O Race Control posteriormente notificou as equipes (na volta 57/58) da seguinte forma: “CARRO DE SEGURANÇA ENTRA NESTA VOLTA”.
6. Às 18:32 hora local, com a corrida entrando na volta 58 (a volta final), as mensagens “PISTA LIBERADA” e “PISTA LIMPA NO SETOR 18” foram publicadas. Isso permitiu condições de corrida de bandeira verde na volta final.
7. Na volta 58/58, VER ultrapassou HAM na curva cinco e assumiu a liderança da corrida. Na curva nove, HAM quase tocou em VER ao tentar ultrapassá-lo, mas VER ficou na frente e cruzou a linha de chegada em primeiro. HAM cruzou a linha de chegada em segundo.
8. Às 18h33, hora local, foi publicada a mensagem “BANDEIRA QUADRICULADA”.
B) Protestos, audiências e decisões dos comissários
9. Às 19h01, horário local, a Mercedes apresentou dois avisos de protesto de acordo com o Artigo 17 do Regulamento Esportivo da Fórmula 1 de 2021 (Regulamento Esportivo da F1) e os Artigos 13.1 a 13.5 do Código Esportivo Internacional de 2021 (Código). O primeiro protesto alegou uma violação do artigo 48.8 do Regulamento Esportivo da F1, com base no fato de que o VER ultrapassou o HAM durante o período do safety car. O segundo protesto alegou que houve uma violação do Artigo 48.12 do Regulamento Esportivo da F1 durante a Corrida e buscou uma alteração na Classificação da Corrida como resultado (o Protesto).
10. Às 19h45, horário local, os representantes da equipe da Mercedes e da Red Bull foram convocados pelos comissários pelo seguinte motivo: “Protesto da equipe de Fórmula 1 Mercedes-AMG PETRONAS contra o carro 33, alegada violação do artigo 48.8 da FIA 2021 Regulamentos Esportivos da Fórmula 1” (ou seja, o carro 33 (VER) teria ultrapassado o carro 44 (HAM) durante o período do Safety Car às 18h32).
11. Às 20:45 hora local, os representantes da equipe da Mercedes e da Red Bull foram convocados pelos comissários pelo seguinte motivo: “Protesto da equipe Mercedes-AMG Petronas F1 contra a classificação estabelecida no final da Competição, alegada violação de Artigo 48.12 do Regulamento Desportivo de Fórmula 1 da FIA 2021”.
12. Às 22h14, hora local, depois de ouvir os representantes de ambas as equipes de F1 envolvidas, os comissários emitiram o documento 57 no qual determinaram que “embora o carro 33 tenha em um setor, por um período muito curto de tempo, se movido ligeiramente à frente do Carro 44, no momento em que ambos os carros estavam acelerando e freando, ele recuou para trás do Carro 44 e não estava na frente quando o período do Safety Car terminou (ou seja, na linha). Assim, improcede o protesto”.
13. Às 23:03, hora local, depois de ouvir os representantes da Mercedes e da Red Bull (como “parte interessada”) e o Diretor de Prova, os comissários emitiram o documento 58 (a decisão) pelo qual determinaram que “Artigo 15.3 permite que o diretor de corrida controle o uso do carro de segurança, o que em nossa determinação inclui sua implantação e retirada. Que, embora o Artigo 48.12 possa não ter sido aplicado integralmente, em relação ao retorno do carro de segurança aos boxes no final da volta seguinte, o Artigo 48.13 se sobrepõe a isso e, uma vez exibida a mensagem “Safety Car nesta volta”, é obrigatório retirar o carro de segurança no final dessa volta. Que, apesar do pedido da Mercedes para que os comissários corrijam o problema alterando a classificação para refletir as posições no final da penúltima volta, este é um passo que os comissários acreditam que está efetivamente encurtando a corrida retrospectivamente e, portanto, não é apropriado. Assim, improcede o protesto”.
14. Às 23h22, hora local, no prazo de uma hora após a publicação da decisão (ver artigo 15 do Código Desportivo Internacional e artigo 10.1.1 das Regras Judiciais e Disciplinares da FIA), a Mercedes notificou os Comissários por escrito da sua intenção recorrer da decisão dos comissários sobre o protesto do artigo 48.12. O prazo para apresentar este recurso perante o Tribunal Internacional de Apelação da FIA (ICA) era 16 de dezembro de 2021, 20h22 CET.
15. A Mercedes não apresentou uma notificação de recurso dentro do prazo (ou em qualquer momento posterior), mas confirmou publicamente em 16 de dezembro de 2021 que estava retirando seu recurso.
II. PRINCIPAIS QUESTÕES E DESCOBERTAS
Conforme confirmado pelo WMSC em sua declaração de 15 de dezembro de 2021, o objetivo do exercício de análise e esclarecimento detalhado foi identificar quaisquer lições que pudessem ser aprendidas com os eventos que ocorreram no GP de Abu Dhabi de 2021 e considerar a melhor forma de fornecer clareza aos participantes da F1, fãs e mídia sobre as regras e regulamentos da Fórmula 1 daqui para frente.
1. Múltiplas funções e responsabilidades do diretor de prova
16. O papel do diretor de prova é, por natureza, exigente e de grande pressão. No entanto, um tema recorrente na análise detalhada e exercício de esclarecimento foi a preocupação de que o número de funções e responsabilidades do diretor de prova que se acumularam ao longo dos anos pode estar adicionando pressão adicional ao papel.
17. De 1997 a 2019, o cargo de diretor de corrida foi ocupado por Charlie Whiting. Além do cargo de diretor de corrida, Whiting ocupou simultaneamente os cargos de delegado de segurança da FIA, titular permanente e diretor esportivo de monopostos. Após a morte de Whiting em março de 2019, Michael Masi foi nomeado o novo Diretor de Corrida. Masi já havia ocupado o cargo de vice-diretor de corrida da F1, F2 e F3 a partir de 2018. Masi também assumiu as funções de Whiting como delegado de segurança e (a partir de 2021) diretor esportivo de monopostos.
18. As sugestões feitas pela Comissão de F1 e os entrevistados incluíram que algumas das responsabilidades do Diretor de Prova deveriam ser divididas e atribuídas a outras pessoas para reduzir a carga de trabalho do Diretor de Prova e permitir que eles se concentrassem em suas funções-chave, incluindo gerenciamento e controle a corrida.
2. Comunicações de rádio entre as equipes de F1 e o Diretor de Prova
19. As comunicações de rádio entre as equipes de F1 e o Diretor de Prova foram identificadas como outra questão chave durante a análise.
20. As comunicações diretas de rádio entre as equipes de F1 e o Race Control foram divulgadas desde o início da temporada de 2021 como parte de uma estratégia de mídia mais ampla. Note-se que apenas parte das trocas foi tornada pública.
21. Após o GP de Abu Dhabi de 2021, houve uma quantidade significativa de atenção da mídia e debate público direcionado às comunicações entre o diretor de corrida e o chefe da equipe Red Bull Racing, por um lado, e o diretor de corrida e o chefe da equipe Mercedes, por um lado, por outro lado, especialmente as conversas que ocorreram durante as voltas finais da corrida
22. Na volta 56/58, após a publicação da mensagem “CARROS RETARDATÁRIOS NÃO SERÃO PERMITIDOS ULTRAPASSAR”, a conversa entre o chefe de equipe da Red Bull (Christian Horner) / gerente de equipe (Jonathan Wheatley) e o controle de corrida (Michael Masi) foi o seguinte: –
Chefe de equipe: Christian para Michael. –
Diretor de Corrida: Sim, vá em frente Christian. –
Chefe de equipe: Por que não estamos tirando esses carros retardatários do caminho? –
Diretor de Corrida: Apenas me dê… porque Christian… apenas me dê um segundo… OK, meu principal, grande é limpar este incidente. –
Chefe de equipe: Você só precisa de uma volta de corrida. –
Diretor de corrida: Sim. –
Chefe de equipe: Obviamente, esses carros retardatários, você não precisa deixá-los ir… imediatamente e alcançar a parte de trás do pelotão. –
Diretor de Corrida: Entendido. –
Chefe de equipe: Você precisa deixá-los ir…. –
Diretor de Corrida: Entendido. Apenas nos dê um segundo. –
Chefe de equipe: … e então temos uma corrida de automóveis em nossas mãos. –
Diretor de Corrida: Entendido.
23. Na volta 57/58, após a publicação da mensagem “RETARDATÁRIOS 4 (NOR) – 14 (ALO) – 31 (OCO) – 16 (LEC) – 5 (VET) ULTRAPASSAGEM O SAFETY CAR”, o chefe de equipe da Mercedes (Toto Wolff) pelo rádio Controle de Corrida:
Chefe de Equipe: Michael… Michael, isso não está certo. Michael, isso não está certo. Isso não está certo. [mais tarde] O chefe da equipe afirmou incorretamente: Ele [VER] acabou de ultrapassar sob o carro de segurança.
24. Assim, grande parte do debate centrou-se em torno do propósito e adequação dessas comunicações e se as comunicações em corrida entre as equipes de F1 e o diretor de corrida deveriam ser transmitidas ou mesmo permitidas.
25. O consenso dos envolvidos no exercício de análise e esclarecimento detalhado foi que as respectivas comunicações ao Diretor de Corrida pela Red Bull Racing e pelos chefes de equipe da Mercedes durante as voltas finais do GP de Abu Dhabi 2021 tiveram um impacto negativo no bom andamento das voltas finais porque distraíam quando o diretor de corrida precisava se concentrar em tomar decisões difíceis e pressionadas pelo tempo.
26. Com efeito, quando o carro de segurança é acionado, o diretor de corrida deve, em particular, monitorar os carros na pista, a ordem em que são colocados, o lançamento das bandeiras apropriadas, o andamento da intervenção dos fiscais e, em seguida, se o secretário do percurso considerar que as condições o permitem, mande o safety car sair da pista.
27. O diretor de corrida deve, portanto, gerenciar tanto os carros na pista, a intervenção do safety car e o que acontece no local do incidente, ou seja, um número considerável de tarefas a serem realizadas em um tempo mínimo para permitir que a corrida retomar com segurança e com a maior brevidade possível, respondendo ao mesmo tempo às demandas dos chefes de equipe. Isso requer imensa concentração.
28. Assim, verificou-se que essas comunicações não eram necessárias nem úteis para o bom andamento da corrida. Em vez disso, o consenso foi que eles adicionam pressão ao diretor de corrida em um momento crítico (ou seja, em um momento em que o diretor de corrida deve monitorar simultaneamente os carros na pista, a implantação das bandeiras apropriadas e o progresso dos comissários na limpeza a pista, e também entrar em contato com o Secretário de Pista em relação ao final do período do safety car) e pode tentar influenciar (seja direta ou indiretamente, ou intencionalmente ou não) as decisões tomadas pelo diretor de prova.
29. Com o exposto, o consenso dos envolvidos na análise detalhada e exercício de esclarecimento foi que as comunicações entre (por um lado) as equipes de F1 e (por outro lado) o diretor de prova durante uma corrida deveriam ser restritas para que o diretor de prova estivesse livre para desempenhar seu papel crucial sem interrupções e distrações desnecessárias.
3. Procedimento de destravamento do carro de segurança
30. O procedimento de destravamento do safety car foi um tópico central de discussão durante o exercício de análise detalhada e esclarecimento, decorrente do mal-entendido sobre a aplicação deste procedimento no GP de Abu Dhabi 2021, de acordo com os artigos 48.12 e 48.13 do Regulamento Esportivo da F1.
31. Ficou evidente a partir da análise que pode haver diferentes interpretações do Artigo 48.12 e/ou do Artigo 48.13, e que isso provavelmente contribuiu para alguma confusão em torno do procedimento de destravamento do carro de segurança. Considerou-se, portanto, que estas disposições do Regulamento Desportivo da F1 beneficiariam de esclarecimento.
32. Também foi considerado que as decisões sobre o carro de segurança no final do GP de Abu Dhabi de 2021 provavelmente levaram em consideração discussões anteriores (inclusive em reuniões do F1 SAC, da Comissão de F1 e dos chefes de equipe de F1) que deixaram claro a preferência das equipes de F1 de terminar as corridas em condições de bandeira verde, em vez de atrás de um carro de segurança, quando for seguro fazê-lo. A consulta dos pilotos de F1 confirmou que terminar uma corrida em condições de bandeira verde continua sendo desejável, mas que a segurança deve sempre vir em primeiro lugar. Se por motivos de segurança não for possível retirar o carro de segurança, as equipes de F1 confirmaram que aceitariam terminar a corrida em condições de carro de segurança.
33. O processo de identificação dos carros retardatários costumava ser um processo manual. Para a temporada 2022 foi desenvolvido um software que automatizará a comunicação da lista de carros que devem ultrapassar.
NB: Na volta 58/58, a HAM transmitiu para a Mercedes “Isto foi manipulado”. Vale a pena notar que nem o Comitê Olímpico Internacional (COI) nem o Sportradar relataram quaisquer preocupações de integridade em relação à atividade oficial de apostas no Grande Prêmio de Abu Dhabi de 2021.
34. Em uma votação eletrônica recente, o WMSC confirmou uma mudança de regra que esclarece que, em caso de desvolta de “todos” os carros em vez de “qualquer” carro, deve-se desvoltar. Uma investigação mais aprofundada sobre o sistema de cronometragem da F1 esclarecerá se um procedimento de “liberação virtual” pode trazer vantagens e simplificação.
35. Os resultados do Grande Prêmio de Abu Dhabi de 2021 e do Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA são válidos, finais e não podem ser alterados. De acordo com as regras, a Mercedes fez um protesto aos comissários após a corrida, buscando alterar a classificação da corrida. Os comissários rejeitaram o protesto e a Mercedes teve a oportunidade de apelar dessa decisão ao Tribunal Internacional de Apelação da FIA, mas não o fez. Não há outros mecanismos disponíveis nas regras para alterar a classificação da corrida.
4. Estrutura da equipe de gerenciamento de corridas da FIA
36. O apoio disponibilizado à equipe de gestão de prova foi identificado como uma questão chave pelos participantes na análise, no contexto de assegurar que o Diretor de Prova está apto a desempenhar o seu papel da melhor forma possível.
37. A responsabilidade de apoiar a equipe de gerenciamento de corrida é principalmente do departamento de monopostos da FIA. Quando consultados em relação ao suporte que prestam, os funcionários do departamento relataram que a equipe foi positiva e trabalhou bem em conjunto. Eles notaram a natureza exigente do papel do diretor de prova, particularmente à luz das múltiplas funções e responsabilidades do diretor de prova. Eles também identificaram a necessidade de suporte e recursos adicionais para melhorar o funcionamento do departamento e, assim, fornecer melhor suporte à equipe de gerenciamento de corrida.
38. Além disso, a equipe identificou a necessidade de melhorar as comunicações entre o escritório da FIA em Genebra e a equipe de pista, e entre os departamentos esportivos e técnicos da F1. Eles também notaram a complexidade dos regulamentos F1 (em particular os regulamentos técnicos F1, as diretrizes técnicas que os complementam e os regulamentos financeiros F1) e a redução da duração dos contratos de consultoria de três anos para um ano, muitas vezes resultando em maiores rotatividade de pessoal e, portanto, menor familiaridade com as regras.
4. As recomendações
39. As recomendações são apresentadas abaixo para abordar as constatações e conclusões deste relatório. Essas recomendações foram apresentadas pelo presidente da FIA à Comissão da F1 e ao WMSC e foram anunciadas publicamente em uma declaração do presidente da FIA divulgada em 17 de fevereiro de 2022.
Recomendação 1: Para auxiliar o Diretor de Prova no processo de tomada de decisão, deve ser criada uma Sala Virtual de Controle de Prova. Assim como o Árbitro Assistencial de Vídeo (VAR) no futebol, ele será posicionado em um dos Escritórios da FIA como reserva fora do circuito. Em conexão em tempo real com o diretor de corrida da FIA F1, ajudará a aplicar o Regulamento Esportivo usando as ferramentas tecnológicas mais modernas.
Recomendação 2: As comunicações diretas de rádio durante a corrida, atualmente transmitidas ao vivo por todas as TVs, devem ser removidas para proteger o Diretor de Prova de qualquer pressão e permitir que ele tome decisões pacificamente. Ainda será possível fazer perguntas ao Diretor de Prova, de acordo com um processo bem definido e não intrusivo.
Recomendação 3: Os procedimentos de desconto de volta atrás do safety car devem ser reavaliados pelo Comitê Consultivo Esportivo da F1 e apresentados à próxima Comissão da F1 antes do início da temporada.
Recomendação 4: Uma nova equipe de gerenciamento de corrida foi colocada em Barcelona para a sessão de testes. Niels Wittich (ex-Diretor de Corrida do DTM) e Eduardo Freitas (ex-Diretor de Corrida do WEC) atuarão alternadamente como Diretor de Corrida, auxiliado por Herbie Blash (ex-braço direito de Charlie Whiting) como conselheiro sênior permanente.
40. Muitas melhorias, como o recrutamento e a divisão das muitas funções e tarefas do diretor de prova, já foram feitas. Além disso, o cargo de diretor executivo do departamento de monopostos da FIA foi criado na FIA em dezembro de 2021, que Peter Bayer ocupa além de seu cargo de secretário-geral do esporte.
41. No entanto, para finalizar a nova estrutura: – Um novo diretor esportivo de F1 será recrutado (processo finalizado), – Um consultor jurídico regulatório sênior adicional será recrutado para fortalecer o suporte jurídico (i) durante as competições de F1 (independentemente da diferença horária) e sobretudo durante o fim de semana e (ii) em matéria desportiva da F1.
42. Sugere-se que todas as recomendações que ainda não tenham sido implementadas sejam acionadas com prioridade para que o benefício das lições aprendidas com o exercício de análise e esclarecimento detalhado possa ser maximizado para a temporada de 2022. Os membros do WMSC serão informados regularmente sobre os progressos realizados.
GP de Abu Dhabi