Há 25 anos morria de forma trágica o grande ídolo brasileiro, Ayrton Senna, depois de colidir brutalmente com sua Williams FW16 na saída da perigosa Curva Tamburello, no Autódromo Enzo e Dino Ferrari, durante o Grande Prêmio de San Marino, em Ímola, no dia 1º de maio de 1994. Um dia antes, o austríaco Roland Ratzenberger morreu depois de bater sua Simtek na curva Villeneuve, durante a qualificação para a corrida que se transformaria em dos finais de semana mais tristes da Fórmula 1.
Desde então a categoria passou por diversas mudanças para deixar o esporte mais seguro. Logo após o acidente de Ratzenberg, Galvão Bueno afirmou durante a transmissão, ao vivo na TV Globo: “Ontem cheguei a conversar com Ayrton Senna, ele não respondeu, ficou quieto, não chegou a emitir opinião… eu queria saber do Rubinho (Barrichello)”, disse Galvão falando sobre a necessidade de aumentar a segurança nas corridas – na ocasião, Barrichello estava comentando a qualificação, depois de sofrer um fortíssimo acidente no dia anterior.
“Eu tenho a impressão de que essa história de, ou visando economia ou qualquer coisa, aproximar equipes. Você estreita pneus, você estreita aerofólios, você diminui distância, ou seja, você toma providências para que o carro tenha menos grip, ou menos downforce, ou o que seja. Para que ele tenha menos estabilidade na pista.
“Ao mesmo tempo cada vez o motor fala mais alto, e os carros têm mais velocidade. Você tira essa estabilidade dos carros e os tempos vão caindo, como caíram aqui. Então o carro anda mais rápido, com menos estabilidade.
“Esperava chegar em uma pista mais rápida porque aí a ‘coisa’ fica grave. Você passa andar em mais velocidade que andava, sem aumentar a área de pneu (área de escape), com menos aerofólio, menos arrasto, menos aerodinâmica. E aí parece que a coisa fica mais dramática.
“A escapada do Rubinho ontem, a escapada de Ratzenberger agora, as rodadas constantes de Martin Brundle, (Michael) Schumacher e Senna, foram tantos carros saindo violentamente da pista. E tudo que a gente não quer ver é isso, isso é tudo que os profissionais da Fórmula 1, os torcedores, equipes, mas isso é tudo que não queremos ver.
“Os carros estão cada vez mais velozes e mais difíceis de serem controlados pelos pilotos”. Nesse momento da transmissão a equipe médica começava uma massagem cardíaca em Ratzenberger, que seguia sem movimentos e estirado no chão da curva Tosa.
“Atenção, atenção”, disse Galvão. “Rubinho nem olha não, a coisa é mais grave do que imaginávamos, está tendo massagem cardíaca, reanimação do coração, tem sangue ali”.
Ratzenberger foi levado de helicóptero, segundo a direção da corrida, com vida para o hospital, o que permitiu que o final de semana do Grande Prêmio continuasse. Caso fosse constatada a morte do austríaco no local, o evento deveria ser imediatamente cancelado – de acordo com as leis italianas – o que poderia ter salvo a vida de Senna, com alguns especialistas alegando que Ratzenberg teve morte instantânea.
A corrida aconteceu normalmente e, logo na largada, J.J. Lehto deixou sua Benetton morrer, obrigando os outros pilotos a desviarem dele. Mas Pedro Lamy, da Lotus, acertou em cheio a traseira de Lehto trazendo o Safety Car por cinco voltas. Na sexta volta a corrida teve seu reinício com Senna fazendo a melhor volta da corrida, antes de completar seus últimos metros na F1. Senna então bateu violentamente na Curva Tamburello, após perder o controle do carro e atingir o muro de concreto a mais de 200 km/h.
“Eu não sei onde as coisas vão parar na F1”, disse Galvão logo após o acidente de Senna, ao vivo na TV Globo.
“Essa pista e tudo o que aconteceu nesse dia. O acidente de Barrichello, a morte de Ratzenberger. A pancada é muito forte, a desaceleração é terrível. Mesmo local do acidente de Nelson Piquet e de Gerhard Berger.
“E o Senna ontem se negou a participar do treino, trouxe alguns pilotos com ele na sua posição. Assumia essa liderança, essa luta contra essa coisa absurda, criminosa, que é você, em nome de uma pseudoeconomia, retirar tudo aquilo que faz do carro um carro estável.”
E sim, muitas mudanças aconteceram na Fórmula 1 para aumentar a segurança, mas mesmo assim não impediram a morte de Jules Bianchi, em decorrência do acidente durante o Grande Prêmio do Japão de 2014. Novas medidas seguem sendo implementadas para aumentar a segurança dos pilotos. Relembre algumas:
1996 – Introdução de proteções laterais para a cabeça dos pilotos. Para evitar que a cabeça do piloto fique sem proteção, a FIA implementou uma proteção na parte traseira e lateral do carro. As laterais do cockpit também ficaram maiores.
1998 – Os pilotos passam a ser obrigados a retirar o volante, sair do cockpit e colocar o volante novamente no carro em dez segundos.
1999 – As rodas passam a estar ligadas ao chassis por cabos para evitar que possam se soltar em caso de acidentes.
2000 – A velocidade dos “crash tests” (teste de resistência do chassi realizado pela FIA antes de homologar um carro) foi incrementada de treze para catorze metros por segundo. A distância entre a cabeça dos pilotos e o arco de proteção (estrutura, em geral tubular, para proteger o piloto em caso de capotamento do carro) aumentou de cinco para sete centímetros e passou a ter que aguentar uma força de 2,4 toneladas.
Também foi definido tamanho mínimo de 3,5 mm para as paredes de fibra de carbono do cockpit, além de uma camada de 2,5 mm de Kevlar (matéria à prova de balas).
2003 – A FIA institui o uso do HANS (Head and Neck Support System, em português, Sistema de Apoio à Cabeça e ao Pescoço). O dispositivo é ligado ao capacete e serve para proteger o pescoço e a coluna dos pilotos em caso de acidentes mais sérios.
2005 – Os cabos que ligam as rodas ao chassis passam a ter que aguentar uma força mínima de seis toneladas.
2011 – Duas barras de aço extras passam a prender os pneus ao carro. No mesmo fatídico GP de San Marino de 1994, um pneu voou após a largada nas arquibancadas – fruto do acidente de Lehto e Lamy – ferindo quatro torcedores.
2018 – Introdução do halo, dispositivo de proteção do cockpit, para resguardar a cabeça dos pilotos
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