Embora o GP da Áustria tenha lisonjeado suas falhas, o SF90 da Ferrari claramente não cumpriu suas promessas de pré-temporada, já que a abordagem da equipe às novas regulamentações resultou em um carro com uma série de fraquezas, todas difíceis de superar, durante o curso de uma campanha.
No entanto, a Ferrari continua avançando e procurando por ganhos específicos que possam ajudar a melhorar seus resultados. Uma dessas áreas de desenvolvimento tem sido sua montagem de freio dianteiro, com numerosas mudanças feitas para melhorar a sensação, o resfriamento e reduzir o peso.
A última é uma relativa novidade para a Ferrari, pois, embora os gostos da Mercedes e da Red Bull sejam a favor de uma filosofia de construção leve, a equipe italiana sempre preferiu uma base mais sólida.
Tendo atingido altos níveis de rigidez, ela começou a trabalhar em reduzir o peso do sistema de frenagem, na crença de que, ao reduzir as massas não suspensas, é possível melhorar o comportamento do carro, dando maior reatividade, especialmente na mudança de direção. Mas o que esperar da escuderia? Para você que é um apostador da F1, veja abaixo as novidades que a Ferrari vem testando.
Novidades na Ferrari
Para o GP Canadá, uma das pistas mais desafiadoras para o sistema de freios, a equipe trouxe um disco de carbono com sete furos de resfriamento em uma formação em forma de chevron na superfície externa (totalizando mais de 1.400 furos). Esta solução foi acoplada a um sino de montagem que foi caracterizado por aberturas retangulares longas e estreitas próximas ao disco.
Na França, onde as zonas de frenagem foram menos problemáticas, um disco com seis furos de resfriamento na formação chevron fez sua estréia e foi caracterizado por uma superfície recortada na parte central — um projeto que temos visto Mercedes usar há vários anos.
A natureza de alta velocidade do circuito também foi levada em consideração, já que o duto usado para canalizar ar frio para os calibradores também foi reposicionado, permitindo que o sistema esfriasse bem. Enquanto isso, o sino de montagem era caracterizado por buracos redondos assimétricos dispostos em ziguezague em duas linhas.
A pesquisa por melhorias continua
A equipe continua buscando respostas para resolver suas ineficiências aerodinâmicas, o que resultou no uso de um novo arranjo de palhetas giratórias na Áustria. A Ferrari pressionou com um layout mais convencional de palhetas para 2019, em vez de seguir a tendência iniciada por Mercedes de colocar uma capa sobre esta seção do nosebox.
No entanto, como tem sido o caso desde sua introdução e proliferação há mais de uma década, a posição das pás giratórias corresponde aos regulamentos vigentes, com os primeiros exemplos montados no nariz e voltando para baixo do chassi, enquanto os exemplos posteriores eram quase exclusivamente montado sob o chassi.
Nos últimos anos, a Ferrari optou por unir os dois, com elementos montados no nariz e no chassi, que são emparelhados para maximizar o desempenho aerodinâmico. Para o GP da Áustria, ambos os elementos foram alterados para que trabalhassem mais harmoniosamente, com os elementos principais alojados no nariz alterados em forma e tamanho e acompanhados por outro elemento por trás dele.
GP de Abu Dhabi