Eis a receita: 5.000 componentes, sendo 1.500 deles peças móveis; 20 tipos diferentes de metais, como magnésio, titânio, aço e alumínio; velocidades máximas de giro de 18.500 rpm. O motor de Fórmula 1 RS24 é uma máquina de extremos. Em regime máximo, ele aspira cerca de 600 litros de ar por segundo e emite 160 decibéis – mais do que um Boeing 747 durante a decolagem. O consumo de combustível médio é de aproximadamente 70 litros de gasolina a cada 100 km.
Porém, a perda de energia é enorme. Cerca de 70% da força produzida pelo processo de combustão é desperdiçada na forma de calor gerado pela fricção interna entre as peças do motor. De outro lado, as regras estabelecidas pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo) são claras: os motores utilizados na F1 devem ser V10 de 3.0 litros e apenas determinados metais podem ser empregados. Trabalhando a partir deste regulamento restritivo, os engenheiros da equipe Renault F1 alcançaram um grande feito.
Um motor de Fórmula 1 é projetado para produzir potência, mas seu papel não é apenas este. Seu peso, arquitetura, volume, consumo de combustível e integração no chassi também possuem influência direta no desempenho do carro na pista. “Chegou ao fim aquele época em que um fornecedor de motores deveria apenas fabricar uma unidade que produzisse potência”, resume Rob White, diretor-técnico da equipe Renault F1.
“Hoje, o objetivo é considerar o carro como um todo e pensar em termos de desempenho do conjunto completo chassi-motor”, detalha White. Por exemplo, algumas vezes é mais produtivo reduzir o peso do bloco do motor do que ganhar mais cavalos de potência. A redução de 10 quilos gera um ganho de performance próxima a três décimos de segundo por volta, algo que o dinamômetro não vai revelar, mas que será registrado pelo cronômetro. Cada aspecto de um V10 moderno possui sua importância. E o resultado desta abordagem do problema pode ser espetacular.
As regras para 2004 especificam que as equipes não podem trocar de motor entre a sexta-feira e o sábado de um fim de semana de corridas. Mas a eficiência do motor não foi afetada por esta norma. “Eu diria que é o contrário”, observa Rob White. “O RS24 já está produzindo mais potência do que seu predecessor, o RS23, usado em 2003. Seria enganoso imaginar que as novas regras viraram os nossos conceitos de cabeça para baixo. De fato, elas apenas modificaram um dos muitos parâmetros na construção de motores: sua vida útil, que agora foi estendida para 800 quilômetros. Todos os fatores que possuem uma influência neste aspecto foram revisados: projetamos novas peças, refizemos nossos cálculos e conduzimos novos testes nesta área.”
“O único aspecto negativo nesta alteração do regulamento é que, uma vez que a vida útil foi dobrada, ficou difícil avaliar no dinamômetro a quantidade de modificações que gostaríamos de analisar, mesmo que trabalhemos dia e noite”, continua White. “Para atingir seus objetivos, agora os testes têm que ter o dobro da duração dos realizados antigamente, mas nossa capacidade de testar continua a mesma, não foi dobrada. Assim, cada minuto gasto no dinamômetro tem que ser aproveitado ao máximo.”
Desde o momento que a equipe de projetistas começa a desenhar o motor até seu funcionamento no primeiro teste de dinamômetro, o ciclo completo exige 18 meses de trabalho árduo. Mas com o RS24, os técnicos de Viry-Châtillon conseguiram reduzir o tempo a apenas 12 meses graças ao uso de métodos consagrados. Mesmo assim, ninguém tinha certeza do sucesso até os primeiros testes completos: “Na F1, sempre é necessário esperar até o último momento para saber se nossa missão foi bem-sucedida”, revela Rob White. “O veredito final vem apenas quando colocamos o motor no carro e vamos para a pista.”
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