Novo ‘Halo 4’ para 2022 na F1 é baseado nas lições do acidente de Grosjean

A Fórmula 1 vai apresentar uma nova versão de seu dispositivo de segurança Halo no próximo ano, projetada para resistir a colisões ainda mais fortes.

Essa nova versão do design vai se basear nas lições aprendidas com os acidentes mais sérios vistos na F1 e em outras categorias que usam o dispositivo. Isso inclui um dos acidentes mais impressionantes dos últimos anos, o de Romain Grosjean no GP do Bahrein do ano passado.

O piloto da Haas sofreu um impacto frontal de 67G com um guard-rail, que dividiu seu carro em dois e causou um grande incêndio. Grosjean sobreviveu, mas sofreu queimaduras nas mãos que o impediram de correr nas duas últimas etapas da temporada 2020.

Um relatório da FIA sobre o acidente de Grosjean informou que seu Halo e outros equipamentos de segurança funcionaram conforme foram projetados. Também identificou 22 áreas de melhoria em todos os aspectos da segurança dos pilotos.

O Halo foi lançado em 2018 após desenvolvimento e testes no Cranfield Impact Center, da Cranfield University. Clive Temple, diretor do programa Motorsport MSc e professor sênior da universidade, disse ao RaceFans que as próximas revisões do projeto para o próximo ano não só o tornarão mais forte, mas também melhorarão sua integração com os carros de F1, que serão projetados para um conjunto drasticamente diferente de regulamentos técnicos.

“Teremos um dispositivo muito mais forte e que será integrado ao carro 2022, com todas as mudanças que o carro terá em relação ao que estamos vendo atualmente na F1”, disse Temple.

“Isso porque esses dispositivos de segurança são parte integrante do próprio carro. Você tem que ter certeza de que isso ocorre de uma forma que, particularmente no que diz respeito às fixações, não haja nenhum problema em relação ao potencial de ruptura, etc. Portanto, essa é uma parte muito crítica de consideração do Halo.”

O Halo é fixado no chassi em três pontos, um na frente do piloto e dois em cada lado do cockpit. O carro de Grosjean penetrou no guard-rail durante a colisão, rompendo e atravessando a barreira. O Halo e seu ponto de montagem mais avançado resistiram à força de seu impacto com a barreira quando se separou, deixando a célula de sobrevivência de Grosjean relativamente intacta.

Esse acidente no Bahrein foi um dos testes mais extremos do mundo real a que um Halo foi submetido. Temple disse que sua interação com outros sistemas de segurança foi a chave para poupar Grosjean de ferimentos graves ou até algo pior.

“Você nem sempre pode testar para todas as eventualidades porque o ângulo de um carro pode bater em uma barreira, por exemplo, no caso de Grosjean, ou ter uma batida com outro carro, isso é altamente variável”, disse ele. “Portanto, você está sempre olhando para o melhor cenário, que se adequará a uma série de impactos: diferentes ângulos, diferentes localizações do carro em relação ao objeto.”

“O que ficou claro foi que o sistema de montagem que foi concebido, quando surgiu a situação com o acidente de Grosjean, demonstrou que era muito adequado para o propósito, porque todos nós vimos um sistema, não apenas o Halo, mas todo o carro, e o equipamento que o piloto estava vestindo, tudo se juntando para criar um cenário de sobrevivência.”

“Eu odiaria pensar no que poderia ter acontecido se isso tivesse acontecido alguns anos antes, quando não tivéssemos esse tipo de dispositivo nos carros. Voltando mais no tempo, eu não acho que ninguém teria sobrevivido a um acidente como aquele.”

O peso cada vez maior dos carros de Fórmula 1 significa que o Halo terá que suportar forças de impacto maiores. O limite mínimo de peso aumentará para 790 quilos no próximo ano, enquanto as equipes estão lutando para reduzir custos.

“Para 2022, o que estamos vendo é o ‘Halo 4’, como eles o chamam, e será um dispositivo mais forte, capaz de suportar uma carga maior”, disse Temple.

Lições também serão tiradas de colisões mais recentes, como no GP da Itália no início deste mês, quando o Red Bull de Max Verstappen pousou em cima da Mercedes de Lewis Hamilton, no que Temple descreveu como um acidente ‘incomum’.

“Houve alguns que são semelhantes, mas acho que você deve tratar cada acidente como um fato único, porque, como mencionei antes, há diferentes ângulos que você deve levar em consideração, velocidades, todas essas coisas são os principais fatores em que você olha, para a ciência e a engenharia, e para a matemática e a física subjacentes.”

“Com este em particular, acho que uma das coisas principais foi que vimos um carro absolutamente em cima de outro e não houve problemas reais. Sem dúvida, como Hamilton expressou, ele foi fisicamente abalado e provavelmente mentalmente abalado por isso.”

Esse tipo de acidente, mais a colisão de Fernando Alonso com Charles Leclerc em Spa há dois anos, e de Tadasuke Makino de um acidente de Fórmula 2 no Circuito da Catalunha no mesmo ano, “São um testemunho de que o dispositivo foi adequado para o propósito quando integrado ao veículo em si”, disse Temple.

A estética do Halo teve muitos detratores quando foi apresentado pela primeira vez, incluindo o diretor da equipe Mercedes, Toto Wolff. “Ele disse que gostaria de usar uma motosserra”, lembrou Temple. “Houve outros comentários muito negativos. Devo admitir que também pensei: ‘Humm, não tenho certeza sobre isso’.”

No entanto, a evidência clara da necessidade do sistema e de seu desempenho conquistou seus críticos, acredita Temple.

“Havia muita negatividade, como muitas vezes há em relação a questões relacionadas à segurança. Só temos que voltar ao final dos anos 60 e lembrar que Jackie Stewart foi ignorado por muitas pessoas na Fórmula 1, especialmente jornalistas, quando ele estava embarcando em uma campanha de segurança que era muito necessária.”

“E logo ficou claro, eu acho, para as pessoas, que tornar esses sistemas realmente capazes de fazer o que foram projetados para fazer é a coisa mais importante. Você tem que esquecer algumas das considerações estéticas, e reconhecer que a segurança é primordial”, completou.