A pausa de verão marca mais do que um respiro no calendário da Fórmula 1 — ela estabelece um corte simbólico entre o que foi consolidado e o que ainda pode ser salvo. Em 2025, esse ponto médio escancara um cenário multifacetado: uma McLaren que virou protagonista, uma Red Bull em fase de oscilação, uma Ferrari que perdeu o fôlego.
Mas, enquanto o topo do grid reformula a briga, é no campo das frustrações que o campeonato revela suas camadas mais duras. De estreias promissoras que perderam tração a projetos ambiciosos que ainda não encontraram identidade, a temporada acumula decepções técnicas, operacionais e individuais — algumas já com impacto direto sobre o mercado de pilotos e o planejamento das equipes para 2026.
Lewis Hamilton (Ferrari) — o grande negativo da temporada (até aqui)
A ida de Hamilton para Maranello foi a manchete do ano, comparável a 2015 com Sebastian Vettel ou, em ambição, ao início do ciclo de Michael Schumacher. O meio da temporada mostra outra coisa: sábados irregulares, domingos de recuperação e um placar que o deixa atrás de Charles Leclerc. Não falta ritmo de corrida; falta posição de largada. Em um grid apertado, começar no meio transforma estratégia em remendo.
Historicamente, a Ferrari precisa de tempo para “amarrar” carro e operação ao redor de um líder — 2025 ainda não fechou essa conta. E a situação ganhou um agravante recente: as declarações públicas de Hamilton se tornaram mais ácidas, com críticas abertas ao comportamento do carro, à execução da equipe, ao processo de tomada de decisão, que culminaram em um “sou um inútil” do heptacampeão. Em um ambiente já sensível, a retórica negativa expõe um desalinhamento que pode complicar ainda mais a integração piloto–equipe.
O que muda o roteiro? Um sábado mais previsível: volta de aquecimento redonda, confiança no carro e execução perfeita. Com o SF-25 “na mão” no Q3, Hamilton volta a disputar pódio por mérito e não por circunstância — e, talvez, a reduzir o ruído fora da pista.
Kimi Antonelli (Mercedes) — o estreante que começou alto e perdeu altura
A estreia de Antonelli teve pico cedo: velocidade limpa, leitura madura, um pódio que justificou o hype. A pausa, porém, o encontra em curva descendente. O pacote da Mercedes melhorou, mas os sábados do italiano perderam um pouco de punch e a corrida virou mais defensiva que ofensiva. Para um rookie com rótulo de fenômeno, o parâmetro não é “ser bom”; é evoluir durante a temporada.
No histórico recente, Piastri virou a chave de estreia quando transformou TL em volta de qualificação; Russell, em equipamento limitado, fez o mesmo. É exatamente o salto que Antonelli precisa dar agora: reconstruir a volta decisiva, se estabilizar no Q3 e voltar ao entorno do top-6 por desempenho.
Internamente, a Mercedes evita alarde — reconhece a curva de aprendizado e reforça o discurso de médio prazo. Mas há um incômodo silencioso: o carro evoluiu, o ritmo de corrida se sustentou, e mesmo assim Antonelli caiu no pelotão. A equipe aposta na pausa para resetar processos. Entre os novatos, é a maior decepção relativa — menos pelo total de pontos, mais por ter baixado a régua após um começo promissor.
Yuki Tsunoda (Red Bull) — o assento ao lado de Verstappen continua cobrando caro
A vaga já cobrou de Pierre Gasly, Alexander Albon e, em fases, de Sergio Pérez. Em 2025, cobra de Tsunoda. Dez pontos em meio campeonato não conversam com o material. O problema não é mistério: volta única muito ruim. Quando a classificação falha, o domingo vira tráfego e ar sujo — o contrário do que o RB21 sabe fazer.
A regra para sobreviver nesse assento é conhecido: Q2 e Q3 constantes, volta limpa na hora certa, limites de pista sob controle. E, neste ano, Tsunoda teve liberdade, apoio técnico e até um pacote atualizado com mais frequência que o habitual para o segundo carro. O discurso dentro da Red Bull, porém, começa a mudar de tom. A pressão por resultados concretos aumentou e o nome de Isack Hadjar circula com força nos bastidores para 2026.
Em pistas que premiam qualificação (Zandvoort e Monza, por exemplo), ou vira a chave agora, ou a temporada vai por água abaixo. Tsunoda precisa responder — não só para manter a vaga, mas para mostrar que ainda performance para se manter em um grid tão disputado.
Franco Colapinto (Alpine) — 20º, 0 pt
A estreia do argentino na Alpine começou mal: erros de execução em classificação e domingos travados no tráfego fizeram o zero na tabela persistir. Nas últimas etapas, ele se estabilizou, mas num patamar abaixo do esperado para quem entrou no lugar de Jack Doohan — a princípio por algumas corridas, agora com tendência a ficar até o fim do ano.
A situação de Colapinto é atípica: ele foi lançado ao grid em um momento delicado da equipe, com carro instável e ambiente interno pressionado. Mas mesmo com a margem de adaptação, pesa o fato de que a Alpine buscava em sua entrada um mínimo de impacto imediato — algo que não veio. Internamente, a avaliação ainda não é definitiva, mas cresce o entendimento de que a segunda metade da temporada será determinante não apenas para seu futuro na equipe, mas para sua permanência na F1.
O recado é claro: a sequência de etapas vira vitrine. Caso contrário, pode virar mais um caso de estreia que passou sem deixar marca.
Equipes em baixa: Alpine e Aston Martin (com ressalva)
Alpine — A equipe francesa repete um problema crônico que vem desde 2023: um desenvolvimento técnico que não converte em performance real. Muitos sábados presos no Q1, carro que paga em reta e oscila em mudança rápida. A troca interna — com a entrada de Colapinto no lugar de Jack Doohan — expôs ainda mais essa fragilidade estrutural. A chegada de novos nomes na área técnica após a reestruturação de inverno ainda não se refletiu no cronômetro.
Nos bastidores, o foco da Alpine já se desloca parcialmente para 2026, mas há pressão do alto escalão da Renault para que o time ao menos estabilize a performance até o fim do ano. A exigência agora é pragmática: entregar um carro previsível para classificação e oferecer ao pilotos condições reais de extrair algo nas corridas. Sem esse passo, os pontos seguirão raros — com ele, Pierre Gasly volta a rondar o top-10 e Colapinto pode sair do fundo do grid.
Aston Martin — A Aston começou 2025 abaixo do que prometia. A ressalva: há sinais claros de avanço nas últimas corridas, com pacotes aerodinâmicos que surtiram efeito e reestruturação no cronograma de atualizações.
Internamente, a equipe acredita que já virou a curva. O foco agora é consolidar a recuperação: reduzir a dependência de estratégia para pontuar e transformar performance de classificação em constância. O lado de Lance Stroll ainda preocupa, mas Fernando Alonso tem conseguido levar o carro ao limite. O contraste com o início de 2023 serve de alerta e de guia: quando o sábado funciona, o domingo aparece.
O que a segunda metade seleciona
A sequência apertada de Zandvoort–Monza–Baku pune quem não classifica bem. Singapura e Austin expõem eficiência real do carro em asfalto irregular; México e Interlagos cobram gestão de pneus e execução sob pressão. Traduzindo: Hamilton precisa transformar ritmo em grid; Antonelli, reencontrar a volta decisiva e retomar a curva de alta; Tsunoda, parar de desperdiçar Q2/Q3; Colapinto, fazer do Q2 um padrão; Alpine, entregar ganho que apareça no cronômetro; Aston Martin, consolidar a reação recente. A pausa é curta — a janela para reescrever 2025 também.
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