F1: McLaren explica impacto do novo modo reta e admite mudança de acerto em 2026

Equipe aponta que asas maiores podem voltar em pistas de alta velocidade

A McLaren detalhou como o novo sistema de aerodinâmica ativa da Fórmula 1 em 2026 pode provocar mudanças significativas na forma como os carros serão configurados, incluindo a possibilidade de uma escolha que, à primeira vista, parece contraditória: usar asas traseiras maiores em pistas tradicionalmente rápidas.

Com a introdução do chamado “modo reta”, tanto a asa dianteira quanto a traseira passam a se mover para reduzir o arrasto nas zonas designadas, antes de retornarem automaticamente ao “modo curva”, quando o carro precisa de máxima carga aerodinâmica. Diferentemente da era do DRS, que atuava apenas na asa traseira desde 2011, o novo sistema amplia o efeito de redução de arrasto ao envolver também a asa dianteira, alterando de forma mais profunda o equilíbrio aerodinâmico.

Segundo o diretor técnico de performance da McLaren, Mark Temple, a lógica de acerto muda substancialmente. “Eficiência continua sendo extremamente importante do ponto de vista aerodinâmico, mas há uma mudança agora, porque o modo reta reduz significativamente o arrasto do carro”, afirmou à imprensa. “Passa a ser mais sobre a quantidade de downforce que você tem no modo curva versus o arrasto no modo reta, como regra geral.”

A consequência prática é que, em circuitos onde o modo reta é amplamente utilizado, como Albert Park, na Austrália, ou Monza, na Itália, o impacto do arrasto em velocidade máxima deixa de ser o fator dominante que tradicionalmente levava as equipes a adotarem asas de baixo perfil. Como o sistema já “alivia” o carro nas retas, torna-se viável carregar mais carga aerodinâmica no modo curva.

“Se pensarmos em pistas dominadas pelo modo reta, com certeza veremos carros usando asas traseiras maiores e explorando mais da carga aerodinâmica total disponível”, explicou Temple. Em outras palavras, como o arrasto será reduzido automaticamente nas retas, as equipes podem optar por configurações mais agressivas para melhorar desempenho em curvas, compensando a perda de velocidade com o acionamento do sistema.

Por outro lado, em circuitos como Spa-Francorchamps, na Bélgica, a lógica pode ser diferente. Temple citou o trecho de subida até a chicane Bus Stop, onde o carro permanecerá no modo curva durante boa parte do setor. Nesse caso, o arrasto em configuração de alta carga volta a ter peso maior na equação.

“Você verá uma dimensão extra na decisão de como acertar o carro. Em algumas pistas, será diferente do que vimos nos últimos anos; em outras, talvez seja mais próximo do que já conhecemos”, completou.

A análise da McLaren reforça que a revolução de 2026 não se limita às unidades de potência mais eletrificadas. A aerodinâmica ativa introduz uma nova variável estratégica no acerto, forçando engenheiros a reequilibrar a clássica relação entre downforce e arrasto. O resultado pode ser uma Fórmula 1 visualmente diferente, inclusive em circuitos onde, historicamente, menos asa sempre foi sinônimo de mais velocidade.