A frase virou manchete porque é, de fato, uma boa manchete. Toto Wolff sugeriu que, em uma condição muito específica de uso de energia, os carros de 2026 poderiam atingir 400 km/h. Soa espetacular, assusta alguns e empolga outros. Mas o próprio Wolff tratou de enquadrar a ideia como uma provocação calculada: seria possível se toda a energia disponível fosse despejada numa única reta, sacrificando o restante da volta. Ou seja, não é uma previsão de velocidade real de corrida, é um exercício de limite para contrapor o pessimismo em torno dos novos motores.
“Todo mundo está criticando esses motores, então eu tive que descobrir se há algo positivo”, disse Wolff durante o GP da Holanda. “E é isso, se você fosse usar – obviamente é meio sarcástico – mas se você fosse usar toda a energia em uma única reta, você poderia fazer esses carros chegarem a 400 quilômetros por hora. Mas não sobraria muita energia da bateria para as outras poucas curvas do circuito”, explicou o chefe da Mercedes.
O ponto central é o balanço energético. O regulamento de 2026 redesenha a divisão entre potência térmica e elétrica e aposenta o MGU-H, ampliando o protagonismo do sistema elétrico e exigindo decisões mais finas de onde e quando gastar a energia. Em linguagem simples: haverá mais momentos em que o piloto e o software terão de escolher se guardam bateria para sair forte de curvas lentas, se defendem em trechos de média ou se despejam tudo em uma reta longa. Numa simulação teórica, se você concentra ao máximo a entrega na reta mais comprida do calendário, o número absoluto de velocidade máxima sobe. Na prática, a volta acaba ficando energeticamente inconsistente.
Também entra na conta a aerodinâmica ativa. Os carros terão modos de menor arrasto para retas, substituindo o DRS como conceito dominante de redução de arrasto. Em tese, menos arrasto significa mais velocidade de ponta com a mesma potência. Em pista, porém, a gestão de energia elétrica, o aquecimento dos pneus, as zonas de frenagem e a necessidade de ter downforce para as curvas limitam o quanto você pode “enxugar” o carro sem pagar a conta na sequência. A F1 não é um teste de velocidade em linha reta; é um compromisso de 300 km em que todo ganho num ponto pode cobrar cara no outro.
Há ainda as condições do mundo real. Pneus, freios, temperatura e segurança. Um carro que efetivamente flerta com 400 km/h precisa garantir estabilidade, janela térmica de pneus e distâncias de frenagem compatíveis com as áreas de escape existentes. Monza, Baku e Jeddah são os laboratórios naturais da velocidade na F1 moderna, mas mesmo neles a combinação de tráfego, vento, granulação de pneus e gestão de energia costuma aparar as asas de qualquer recorde de velocidade teórico. Por isso a fala de Wolff funciona mais como um teto hipotético do que como um alvo de projeto.
O subtexto da provocação é esportivo e político. Ao longo do ano, críticas aos “motores de 2026” acusaram perda de espetáculo e excesso de gerenciamento. Wolff responde com um contraponto: o pacote novo pode, sim, produzir números chamativos se você empurra a régua até o limite. Só que o espetáculo, na F1, não está na foto da maior velocidade máxima isolada; está na qualidade das disputas. E é aí que entram duas mudanças que realmente alteram a dinâmica: a aerodinâmica ativa de baixa resistência em retas e o fim do DRS como conhecemos, combinados com modos de energia que podem oferecer janelas de ataque e defesa mais variadas. Em termos práticos, a promessa não é “recordes de velocidade”, e sim mais possibilidades estratégicas de ultrapassagem ao longo da volta.
Traduzindo a frase de 400 km/h para o idioma do paddock: é possível arrancar números impressionantes em simulação quando você ignora as compensações do resto da volta. Em corrida, ninguém pode ignorá-las. A F1 de 2026 vai obrigar pilotos e engenheiros a pensar a volta como um orçamento energético dinâmico, usando a aerodinâmica ativa para cortar arrasto onde der e recompor carga onde precisa, e modulando a entrega elétrica para criar oportunidades de ataque sem se condenar nas curvas seguintes. Se haverá velocidades de ponta maiores em alguns cenários? Sim, em certos trechos e dias, provavelmente veremos picos mais altos. Se 400 km/h é a nova realidade? Não. Foi um jeito de dizer que o teto físico está longe de ser baixo, enquanto a conversa esportiva deveria se concentrar em como o novo pacote redistribui o jogo de xadrez das ultrapassagens.
No fim, a melhor leitura da declaração de Wolff é esta: os 400 km/h eram um gancho. O verdadeiro debate é sobre como 2026 equilibra energia, arrasto e downforce para produzir corridas mais disputadas.
GP de Abu Dhabi