Na Fórmula 1, a potência dos motores, as velocidades de contorno de curva, o desempenho na frenagem e a quantidade de downforce (força aerodinâmica que empurra o carro contra o solo) chegaram a níveis inacreditáveis. Cada pequeno detalhe no bólido é otimizado, da geometria da suspensão ao peso do conjunto de pedais. Mas, no final das contas, a transmissão de todo este desempenho ao solo é trabalho exclusivo dos pneus: caso falhem, todo o trabalho estará perdido.
Os pneus de F-1 são capazes de suportar 1,6 tonelada de downforce a 300 km/h, 2,2 toneladas de força lateral em curvas nas quais os bólidos atingem 150 km/h e 2,5 toneladas de desaceleração sob frenagem! Ao mesmo tempo, apesar de todas essas exigências, é vital que o desempenho seja infalível.
Fornecedora de pneus de F-1 para a equipe Renault, a Michelin sabe bem que resolver esta equação é uma tarefa bastante complexa. Os tempos de volta são condicionados pelo nível de aderência produzido pelos pneus. Além disso, é importante garantir o mínimo desgaste enquanto se oferece o mesmo desempenho da primeira à última volta.
Cada pista, porém, possui suas características específicas, como a qualidade do asfalto, os desafios estabelecidos por seu traçado e a temperatura ambiente. Como resultado, os pneus desenvolvidos para a equipe Renault F1 são produzidos especificamente para cada circuito em que a categoria se apresenta.
“Não existe uma receita milagrosa que fará você ser competitivo em todas as pistas do mundo”, garante Pascal Vasselon, responsável pelo programa de F1 da Michelin. “Temos que adaptar nossos pneus para as condições de cada corrida individualmente. Ao invés de usar um único tipo de pneu, desenvolvemos uma grande variedade deles. Por exemplo, vencemos seis das primeiras 12 provas de 2003 usando seis produtos diferentes. Nossos pneus são desenvolvidos constantemente e seu design é fruto tanto de informações teóricas quanto experiências que tivemos na pista”.
“A outra dificuldade a ser superada diz respeito aos sulcos na superfície do pneu”, continua Pascal Vasselon. “O objetivo dos sulcos é reduzir a aderência. Eles são um problema extra para ser resolvido. Entender um conceito como este leva um pouco de tempo mas hoje temos uma compreensão consolidada sobre as dificuldades que estes sulcos representam”.
Numerosas considerações técnicas precisam ser levadas em conta quando se projeta um pneu para um determinado circuito e visando certas condições de pista e de ambiente.
O composto ideal
Caso o composto usado seja muito macio, o pneu é consumido excessivamente após algumas voltas, apesar de seu desempenho inicial ser excelente de uma forma geral. Quando a borracha é muito dura, porém, os tempos de volta são consistentes – mas não espetaculares. Para acertar o composto ideal entre estes dois extremos (composto macio ou duro) é preciso atingir um delicado equilíbrio. Afinal, trabalha-se com uma mistura de 220 ingredientes diferentes, que incluem óleo, carbono e borracha sintética. O enxofre atua da mesma maneira que a farinha age na mistura de um bolo.
A construção ideal
A estrutura e o composto de um pneu são totalmente relacionados. A primeira é essencialmente um esqueleto feito com armação de fibras sintéticas (náilon, poliéster e carbono). Ao redor dela, a borracha (ou composto) é moldada. A rigidez das paredes laterais e a flexibilidade da banda de rodagem são parâmetros decisivos.
Olho no desgaste
O desgaste dos pneus possui um papel fundamental no desempenho do carro como um todo – o que pode ser um desastre caso eles falhem. Pode parecer estranho, mas um pneu deve patinar até certo ponto (menos de 1% de sua movimentação) para gerar movimento à frente. As saídas de frente, por exemplo, ocorrem quando os pneus dianteiros superaquecem: eles conseqüentemente oferecem menos aderência, o que piora ainda mais o problema.
O uso de ingredientes especiais pode ajudar a reduzir o desgaste, da mesma forma que o acerto do carro e o estilo de pilotagem do homem ao volante. Este é um aspecto no qual o modelo Renault R24 é particularmente eficiente, e significa que a equipe pode às vezes usar compostos mais macios sem o risco de incorrer no desgaste excessivo.
Se chover…
O trabalho dos pneus de chuva é romper a camada de água e colocar-se em contato com o asfalto. Esta água reduz a aderência e pode até mesmo levar à aquaplanagem. Uma vez que a pista úmida é mais fria do que uma seca, o composto é selecionado para trabalhar a temperaturas mais baixas – entre 30°C e 50°C.
O diâmetro dos pneus de chuva é um pouco maior do que o de seu correspondente para asfalto seco. Esta diferença tem o objetivo de aumentar a altura do carro. O regulamento de 2004 permite somente dois tipos de pneus de chuva por piloto, um para “chuva normal” e outro para situações mais críticas. O uso deste último só é autorizado se a pista for oficialmente declarada “wet” (molhada) pelo diretor de prova.
Regras rígidas
Os pneus de piso seco da F-1 têm 660 mm de diâmetro e 380 mm de largura (os dianteiros têm 355 mm). Sua banda de rodagem possui quatro sulcos obrigatórios de 2,5 mm de profundidade e 14 mm de largura, posicionados simetricamente dos dois lados da linha central do pneu e separados por 50 mm.
A quantidade máxima de pneus de chuva que cada piloto pode usar é limitada em 28 por fim de semana, sem incluir aqueles disponíveis para situações de chuva muito pesada. A cota máxima de pneus para piso seco é de 40 por piloto. As equipes podem escolher dois tipos de composto para cada GP mas devem optar apenas por um destes antes do treino de sábado.
Em busca do desempenho
O equilíbrio entre a aderência dos pneus dianteiros e traseiros de um carro influencia a dirigibilidade. Para chegar ao melhor compromisso, as equipes tentam fazer com que os pneus trabalhem em suas temperaturas ideais (90°C a 100°C).
A temperatura também deve ser constante ao longo de toda a banda de rodagem, nos pneus dos lados esquerdo e direito e também na traseira e dianteira do carro. Para atingir um resultado satisfatório, a equipe Renault F1 possui vários recursos à sua disposição. Ela os utiliza para controlar a temperatura e melhorar a aderência:
1 – Downforce aerodinâmica : Influencia significativamente o desempenho dos pneus. Geram as cargas verticais (forçar que empurram o carro contra o solo) necessárias para que os pneus atinjam a temperatura ideal.
2 – Acerto da suspensão : Ajustes de convergência, cambagem e cáster também contribuem para que os pneus atinjam as temperaturas desejadas, assim como a rigidez da barra de torção e dos amortecedores. Cambagem excessiva, por exemplo, pode resultar em temperaturas diferentes ao longo da banda de rodagem.
3 – Diferencial : Regular o bloqueio do diferencial minimiza o desgaste dos pneus traseiros.
4 – Freios : Para poupar os pneus dianteiros, os pilotos podem passar mais força frenante para as rodas traseiras.
5 – Combustível : Dependendo da quantidade de gasolina, os carros gastam os pneus de forma diferente.
6 – Pressão : Quando a temperatura do pneu é excessivamente alta dentro da banda de rodagem, ele provavelmente foi inflado demais – apesar de as pressões usadas na F1 serem bem menores do que as recomendadas para os carros de rua. Os pneus de F1 são inflados com nitrogênio para limitar a expansão do gás à medida que as temperaturas sobem. Ajustar a pressão dos pneus durante a corrida pode modificar sua dirigibilidade.
7 – Controle de tração : Modificar a sensibilidade deste sistema pode ser benéfico para os pneus traseiros.
8 – Distribuição de peso : A tendência atual na F-1 é re-alocar a maior quantidade de peso possível para a dianteira do carro, visando otimizar a performance dos pneus da frente.
Três tipos de pneus
Um pneu para piso seco, um pneu para piso moderadamente úmido e um para chuva pesada. As paredes das versões de chuva são maiores, visando aumentar a altura do carro e assim reduzir a chance de aquaplanagem.
GP de Abu Dhabi